FraĂ®chement rĂ©incarnĂ©e Ă travers le groupe indien Mahindra, la marque BSA cultive un sens aigu de la reconstruction historique. Le phare de la 650 Gold Star est parfaitement rond, son rĂ©servoir est effilĂ© Ă souhait, le pot d’Ă©chappement s’Ă©tire horizontalement et, comme il se doit, les roues sont garnies de rayons. Sur le cĂ´tĂ© droit, on peut mĂŞme discerner un faux carter laissant penser Ă la prĂ©sence d’un carburateur, alors que l’injection est Ă©lectronique. Sur le monocylindre, un autre artefact suggère la prĂ©sence de culbuteurs, tout aussi subliminaux.
Pour conquĂ©rir l’Europe moto, qui se porte plutĂ´t bien, le groupe automobile Mahindra a ressuscitĂ© de ses cendres la marque anglaise Birmingham Small Arms (BSA), qui fut numĂ©ro un mondial de la moto dans les annĂ©es 1950-1960, avant de disparaĂ®tre corps et biens. en 1973, emportĂ©e par la vague japonaise. Ce conglomĂ©rat, qui possède Ă©galement la moitiĂ© du capital de Peugeot Motocycles, dĂ©sormais sĂ©parĂ© du constructeur automobile français du mĂŞme nom, a Ă©galement ramenĂ© l’ancienne marque tchĂ©coslovaque JAWA.
Ce retour, accueilli avec un peu d’Ă©motion par des motards blanchis sous le harnais, est le dernier Ă©pisode d’une vĂ©ritable offensive dĂ©ployĂ©e par les grands constructeurs indiens de deux-roues, bien dĂ©cidĂ©s Ă tirer parti de leur Ă©norme capacitĂ© de production. production et leur savoir-faire pour imposer leurs machines de plus de 125 cm3.
Pour les nouveaux arrivants, la recette prĂ©fĂ©rĂ©e est de dĂ©nicher une marque patrimoniale afin de constituer un catalogue de motos au look rĂ©tro touchant mais au design parfaitement moderne. Ces groupes, qui fabriquent dĂ©jĂ des motos pour BMW, Triumph, KTM, Husqvarna et Harley-Davidson, espèrent rĂ©duire leur extrĂŞme dĂ©pendance Ă l’Ă©gard de leur marchĂ© intĂ©rieur, le plus important au monde.
Cette offensive mondiale, alimentĂ©e par de faibles coĂ»ts de production et d’énormes Ă©conomies d’échelle, fait Ă©cho Ă la stratĂ©gie des constructeurs automobiles chinois. Sauf que l’arrivĂ©e des motos indiennes n’intervient pas dans un contexte de rupture technologique car l’Ă©lectrique, bien qu’il progresse parmi les deux-roues urbains, ne sĂ©duit guère les amateurs de grosses cylindrĂ©es. De plus, les constructeurs chinois de motos (Zontes, Orcal, CFMoto) n’ont pas encore dĂ©ployĂ© de moyens importants pour s’implanter, contrairement aux marques automobiles chinoises.
Lancement de nombreux modèles
Royal Enfield, prĂ©sent en Europe depuis une dizaine d’annĂ©es, est un exemple Ă suivre. Le constructeur de Chennai a ouvert la voie en dĂ©cuplant sa production en dix ans. Cette vĂ©nĂ©rable marque de motos anglaises, sous pavillon indien depuis plus d’un demi-siècle, a rĂ©alisĂ© une percĂ©e remarquĂ©e en jouant la carte du classicisme revendiquĂ©.
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FraĂ®chement rĂ©incarnĂ©e Ă travers le groupe indien Mahindra, la marque BSA cultive un sens aigu de la reconstruction historique. Le phare de la 650 Gold Star est parfaitement rond, son rĂ©servoir est effilĂ© Ă souhait, le pot d’Ă©chappement s’Ă©tire horizontalement et, comme il se doit, les roues sont garnies de rayons. Sur le cĂ´tĂ© droit, on peut mĂŞme discerner un faux carter laissant penser Ă la prĂ©sence d’un carburateur, alors que l’injection est Ă©lectronique. Sur le monocylindre, un autre artefact suggère la prĂ©sence de culbuteurs, tout aussi subliminaux.
Pour conquĂ©rir l’Europe moto, qui se porte plutĂ´t bien, le groupe automobile Mahindra a ressuscitĂ© de ses cendres la marque anglaise Birmingham Small Arms (BSA), qui fut numĂ©ro un mondial de la moto dans les annĂ©es 1950-1960, avant de disparaĂ®tre corps et biens. en 1973, emportĂ©e par la vague japonaise. Ce conglomĂ©rat, qui possède Ă©galement la moitiĂ© du capital de Peugeot Motocycles, dĂ©sormais sĂ©parĂ© du constructeur automobile français du mĂŞme nom, a Ă©galement ramenĂ© l’ancienne marque tchĂ©coslovaque JAWA.
Ce retour, accueilli avec un peu d’Ă©motion par des motards blanchis sous le harnais, est le dernier Ă©pisode d’une vĂ©ritable offensive dĂ©ployĂ©e par les grands constructeurs indiens de deux-roues, bien dĂ©cidĂ©s Ă tirer parti de leur Ă©norme capacitĂ© de production. production et leur savoir-faire pour imposer leurs machines de plus de 125 cm3.
Pour les nouveaux arrivants, la recette prĂ©fĂ©rĂ©e est de dĂ©nicher une marque patrimoniale afin de constituer un catalogue de motos au look rĂ©tro touchant mais au design parfaitement moderne. Ces groupes, qui fabriquent dĂ©jĂ des motos pour BMW, Triumph, KTM, Husqvarna et Harley-Davidson, espèrent rĂ©duire leur extrĂŞme dĂ©pendance Ă l’Ă©gard de leur marchĂ© intĂ©rieur, le plus important au monde.
Cette offensive mondiale, alimentĂ©e par de faibles coĂ»ts de production et d’énormes Ă©conomies d’échelle, fait Ă©cho Ă la stratĂ©gie des constructeurs automobiles chinois. Sauf que l’arrivĂ©e des motos indiennes n’intervient pas dans un contexte de rupture technologique car l’Ă©lectrique, bien qu’il progresse parmi les deux-roues urbains, ne sĂ©duit guère les amateurs de grosses cylindrĂ©es. De plus, les constructeurs chinois de motos (Zontes, Orcal, CFMoto) n’ont pas encore dĂ©ployĂ© de moyens importants pour s’implanter, contrairement aux marques automobiles chinoises.
Lancement de nombreux modèles
Royal Enfield, prĂ©sent en Europe depuis une dizaine d’annĂ©es, est un exemple Ă suivre. Le constructeur de Chennai a ouvert la voie en dĂ©cuplant sa production en dix ans. Cette vĂ©nĂ©rable marque de motos anglaises, sous pavillon indien depuis plus d’un demi-siècle, a rĂ©alisĂ© une percĂ©e remarquĂ©e en jouant la carte du classicisme revendiquĂ©.
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