Airbus revoit à la baisse ses objectifs de production pour 2024

À l'usine Airbus de Bouguenais (Loire-Atlantique), le 29 février 2024.

Les déboires de Boeing ne suffisent pas à faciliter la vie d’Airbus. Alors que le marché de l’aviation commerciale est en plein essor, le constructeur européen peine à augmenter ses cadences de production. En conséquence, l’avionneur a annoncé, lundi 24 juin, en fin de journée, qu’il ne livrerait pas 800 avions en 2024 comme prévu, mais plutôt 770 ; son objectif de produire, par mois, soixante-quinze familles d’Airbus A320Neo – son avion monocouloir le plus vendu – est reporté d’un an, de 2026 à 2027.

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Dans le même temps, Airbus a révélé qu’il envisageait d’enregistrer une charge de 900 millions d’euros sur ses comptes du premier semestre pour faire face à «des difficultés commerciales et techniques» dans son activité spatiale. Airbus s’attend désormais à enregistrer, en 2024, un bénéfice opérationnel ajusté de 5,5 milliards d’euros, contre 6 à 7 milliards d’euros précédemment attendus. Et comme 30 avions de moins seront livrés, les rentrées de fonds seront moindres, l’essentiel des paiements étant effectué lorsque les compagnies aériennes recevront les avions.

Si les marchés se doutaient que le géant de l’aéronautique serait contraint de revoir à la baisse ses ambitions en matière de livraisons, ces nouveaux objectifs apparaissent « en deçà des attentes »Les analystes d’UBS le soulignent. Il n’est donc pas étonnant que cet avertissement sur résultats ait été mal accueilli par la Bourse : le cours de l’action Airbus a chuté de près de 10% mardi 26 juin.

« Des sources d’approvisionnement sécurisées »

L’environnement « s’est récemment détérioré en raison de tensions géopolitiques et notamment de difficultés spécifiques dans la chaîne d’approvisionnement », a expliqué lors d’un échange avec les analystes financiers Guillaume Faury, le directeur général du groupe. Une musique peu connue. Airbus ne parvient pas à retrouver son niveau de production record de 2019, avec 863 avions livrés. En 2023, il y en avait 735.

L’avionneur sous-traite 60 à 80 % de sa production à des sous-traitants qui peinent à suivre, tant en termes de recrutement que de capacité d’investissement. Résultat, les équipements de cabine et autres aérostructures manquaient déjà en 2023. Mais, depuis plusieurs mois, les moteurs tardent aussi à arriver sur les chaînes d’assemblage : c’est devenu « un problème important »M. Faury a reconnu.

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L’industrie aéronautique mondiale, très fragmentée, s’est désorganisée pendant la pandémie de Covid-19. Elle s’est retrouvée fragilisée une nouvelle fois par le bannissement de la Russie, grand producteur de titane, puis par la fermeture virtuelle du canal de Suez, qui a allongé les délais de livraison entre l’Europe et l’Asie. Autant de turbulences qui incitent Airbus à renforcer son accès aux composants et matériaux stratégiques. « Nous souhaitons sécuriser des sources d’approvisionnement avec une dimension plus régionale pour être moins sensibles aux tensions géopolitiques, aux embargos, aux restrictions, aux difficultés d’accès ou aux prix qui seraient difficiles à assumer »M. Faury l’avait précisé jeudi 13 juin au Forum de l’Air de Paris.

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