Dans le Loir-et-Cher, une usine d’injecteurs diesel se bat pour son avenir

Une quinzaine de pick-up flambant neufs sont alignés sur le parking de l’usine. « Ce sont de nouveaux modèles pour lesquels nous mesurons les émissions de CO₂Leur fabricant coréen est un client fidèle.“C’est un travail de précision, explique Marc Landier, l’actuel directeur des lieux. A l’intérieur de son usine, une armée de bras mécaniques perce le métal dans des cabines transparentes. Quelques techniciens déambulent. « Nous ne manquons pas d’ingénieurs, mais nous manquons de travailleurs spécialisés dans l’usinage de précision. »a déclaré le directeur.

Fondée en 1959 pour répondre aux besoins croissants en petits moteurs diesel pour les machines agricoles, l’usine Phinia de Blois produit aujourd’hui des injecteurs diesel pour les plus grands constructeurs automobiles mondiaux. “Mais attention, on est maintenant dans quelque chose de sophistiqué, qui calcule la quantité de carburant nécessaire à la microgoutte près. Au final, cela nous permet d’émettre moins de CO₂ qu’un moteur à essence hybride”explique Marc Landier.

Depuis le « dieselgate », le scandale de manipulation des émissions polluantes impliquant Volkswagen, puis l’annonce de l’arrêt de la production de véhicules thermiques en Europe pour 2035, les commandes chutent. L’usine est passée de 1 300 salariés à moins de 900 en cinq ans. Mais le site reste le premier employeur privé du Loir-et-Cher. Il tente de s’ouvrir à l’aéronautique et au sport automobile, grâce à de nouvelles certifications et des commandes en séries limitées. Pour assurer son avenir, Phinia n’espère pas un retour en grâce du diesel. Elle a fait un pari industriel : l’hydrogène combustible.

Un système dit « retrofit »

En trois ans, la deuxième partie de l’usine a été transformée en centre de recherche et développement pour l’injecteur d’hydrogène basse pression. Elle regroupe 400 de ses 900 salariés. Avec d’autres équipementiers français, Phinia a développé un système dit de « retrofit », c’est-à-dire de conversion d’un moteur thermique classique en moteur à combustion à hydrogène, sans émission de carbone. Il s’agit de changer le réservoir et l’injecteur. Deux fourgons ont déjà été adaptés et même une vieille Jeep Cheerokee de 1976 pour séduire le marché américain, « qui n’a pas du tout abandonné la combustion interne »selon Jean-Luc Béduneau, responsable de l’innovation.

Il estime que l’Inde sera le premier pays à se tourner massivement vers cette solution. « Ils connaissent déjà le gaz liquéfié grâce à leurs 17 000 stations dédiées et souhaitent conserver une indépendance que le passage au tout électrique ne leur apportera pas. » L’approvisionnement en batteries de véhicules électriques dépend massivement des grands groupes asiatiques, et notamment chinois. M. Béduneau guette les signes positifs de Bruxelles : ” Si l’Europe s’engage bientôt sur cette voie, nous serons prêts. »