En Chine, Wuhan, berceau de l’automobile dans le pays, tente de se réinventer autour de l’électricité

C’est une ville que les constructeurs automobiles français connaissent bien : Wuhan, capitale du Hubei, au centre de la Chine, avec ses 14 millions d’habitants. Historiquement, Citroën et Peugeot y fabriquaient leurs premières voitures chinoises, suivies par Nissan et Renault. Les quatre marques ont le même partenaire local : Dongfeng, une entreprise publique de la région. La co-entreprise Dongfeng Peugeot Citroën Automotive (DPCA) a été créée en 1992. En 2003, Dongfeng Nissan a été lancée à son tour, tandis que Dongfeng Renault Automotive Company (DRAC) a démarré la production en 2016.

Moins d’une décennie plus tard, ce paysage automobile franco-chinois est complètement bouleversé. PSA, devenu Stellantis, a abandonné ses activités de production en Chine et a transféré sa part des installations de production à son partenaire. Sur les trois usines autrefois exploitées à Wuhan, une seule reste opérationnelle et produit encore des véhicules à moteur thermique. Sur les deux autres, « l’une est désormais dédiée à Honda, l’autre, en fin de bail, a été restituée à l’Etat, propriétaire du terrain en Chine. Un parc et des logements occupent le terrain », explique Li Shuang, responsable marketing, devant une berline Citroën C5 au Auto Valley Forum réunissant professionnels français et chinois à Wuhan ; le 23 avril.

Quant à la DRAC de Renault, elle a cessé ses activités en 2020. Le groupe garde néanmoins un lien avec Dongfeng : la Spring, petite voiture électrique de Dacia, est toujours produite à Wuhan et exportée vers l’Europe.

Neuf marques et quarante usines

LE « berceau de l’automobile chinoise », selon les mots de l’ancien Premier ministre Jean-Pierre Raffarin, qui a commencé avec l’arrivée de Citroën, est en pleine mutation, comme le reste du secteur en Chine. C’est ce que sont venus découvrir 80 professionnels français de l’automobile (concessionnaires, financiers, spécialistes des bornes de recharge, équipementiers…), animés par les Mobiliens, leur organisation professionnelle, avant de se rendre au Salon de l’auto de Pékin.

Dongfeng, comme tous les constructeurs de Wuhan, doit faire face à l’électrification forcée du secteur automobile chinois, menée par des groupes privés comme BYD, ancien fabricant de batteries devenu numéro un mondial des véhicules électriques, et Geely, fabricant de réfrigérateurs. avant de racheter Volvo et 40% de la filiale moteurs thermiques de Renault, ou Chery, qui vient d’annoncer la construction d’une usine d’assemblage « watts » en Espagne à Barcelone, sur un ancien site industriel Nissan. Des start-up, comme Nio, Leapmotor ou Xpeng (présentes à Wuhan) arrivent également, avec des méthodes très agiles, accélérant le rythme de lancement de produits sur le marché. Les fabricants de téléphones Huawei et Xiaomi vont également plus loin dans la technologie. Sans oublier Tesla, dont les berlines sont très présentes dans les rues chinoises.

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