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Entreprise de transport Laval |  Un garage dédié aux bus électriques en 2025

La Société de transport de Laval (STL) a franchi un pas décisif vers l’électrification complète des services aux usagers en annonçant mercredi l’agrandissement de ses installations d’entretien et l’aménagement de 145 places dédiées exclusivement à l’entretien et à la recharge des autobus électriques. Mais il a encore un long chemin à parcourir avant de pouvoir le remplir.

Publié à 13h58

Entreprise de transport Laval |  Un garage dédié aux bus électriques en 2025

Bruno Bisson
La presse

Ce projet d’infrastructure majeur de 246 millions de dollars, financé à 85 % par Québec et Ottawa, doublera l’espace réservé à l’entretien des autobus, tant hybrides qu’électriques, et reliera le centre administratif de l’entreprise à ses installations industrielles. pour former un seul grand complexe corporatif au coin de la rue Cunard, avec l’entrée principale sur l’avenue Francis-Hughes.

Équipé d’entrées électriques d’une puissance totale de 20 mégawatts (quatre fois celle du Centre Bell, selon la STL), le nouveau complexe sera opérationnel à partir de 2025, mais ne fonctionnera à pleine capacité que bien plus tard. La STL ne compte actuellement que 10 autobus électriques du manufacturier New Flyer, achetés en 2019, et les 135 autres aires de service se rempliront au fur et à mesure que les véhicules hybrides actuels seront remplacés en fin de vie.

Cela prendra des années. Et ça tombe bien, car la STL n’aura pas trop à faire connaissance avec ces grosses bêtes, qui roulent proprement, mais qui posent toutes sortes de défis opérationnels en termes de gestion, de prestation de services aux usagers et (évidemment) énergétiquement.

De la mitaine à l’inconnu

Alexandra Basso en sait quelque chose. Chargée de projet à la STL, elle a présidé les essais, les essais sur route sans passagers, ou sur surfaces verglacées et enneigées, et les expérimentations électriques de « gestion de la charge » qui ont précédé, pendant deux ans, la mise en service des 10 autobus New Flyer. avec passagers, à l’été 2021. Le premier constat est le plus évident : les bus électriques font la même chose que les bus hybrides classiques, sur la route. Quand ils entrent dans le garage, c’est une autre histoire.

« Un bus hybride entre dans le garage, on fait le plein de carburant selon une procédure que tout le monde connaît, et ça prend quelques minutes. Pour amener un bus électrique à 90 % de sa charge, il faut trois heures et demie. Et ce n’est rien. Il y a aussi tout l’écosystème technologique qui va avec, pour soutenir les opérations, et qui est encore en constante évolution. »

Bus, batteries, bornes de recharge, pantographes sont autant de composantes du domaine émergent du transport électrique qu’il faut comprendre et apprivoiser. Depuis deux ans, explique M.moi Basso, c’est à la mitaine que nous avons géré les tests, les affectations d’itinéraires, les entrées et les sorties, les limites d’autonomie et les temps de réapprovisionnement des bus électriques New Flyer, pour mettre en place le processus de recharge le plus efficace possible sur le plan opérationnel, tout en étant le plus économe en énergie. que possible en termes de consommation d’électricité.

Avec 10 bus, ça peut aller. Mais on ne peut pas gérer une flotte de plus de 100 véhicules comme ça.

Autonomie à améliorer

« On ne sait pas encore le faire à grande échelle, avoue le directeur général de la STL, Guy Picard, mais on y travaille. Ça va être une grosse courbe d’apprentissage, surtout la gestion de la charge, qui est très complexe. Actuellement, il n’existe pas de système mature sur le marché pour gérer une grande flotte de véhicules. Il existe des entreprises qui travaillent sur le développement de logiciels pour ce faire. En attendant, nous devons déterminer comment nous allons gérer ces bus » en fonction des besoins des usagers et des limites d’autonomie actuelles des véhicules.

Selon le directeur général, les autobus hybrides rentrent au garage en fin de journée après avoir accumulé 400 km au compteur, sans interruption, sur une grande ligne de la STL. Avec une autonomie revendiquée de 250 km, les autobus électriques New Flyer actuels de la STL ne peuvent pas faire cela. D’autant plus, précise M. Picard, que l’expérience acquise avec la mise en service de ces premiers autobus électriques révèle que leur autonomie réelle, à pleine charge, est plutôt de 180 km. « Un peu moins en hiver », précise le dg.

Techniquement, il faudrait donc plus de deux bus électriques pour assurer le même niveau de service qu’un seul bus hybride sur ce parcours de 400 km. « Oui, mais ce n’est pas ce qui va se passer », assure M. Pinard. Les batteries deviendront plus performantes, leur autonomie s’améliorera. En nous adaptant aux évolutions technologiques, nous deviendrons plus agiles pour planifier leur utilisation en service, et savoir quand il est préférable de les recharger, combien à la fois ? Opérationnellement, c’est un beau challenge ! »

Un défi énergétique

L’autre grand défi qui attend la STL sera de nature plus technique et très complexe : gérer la consommation électrique d’un garage où plus d’une centaine de véhicules sont branchés en recharge en même temps.

« Même si chaque bus a son propre pantographe [dispositif de recharge sur le toit]un système de gestion de la charge assurera que les véhicules se relaieront pour se recharger pendant la nuit, et s’assureront qu’ils ont un niveau de charge suffisant pour assurer les services rendus aux usagers le lendemain matin », précise Frédéric Aspirot, précise le directeur des grands projets à la STL et responsable du projet de garage.

L’alimentation du complexe sera assurée par deux puissantes lignes souterraines reliées à des postes de distribution distincts, fonctionnant à mi-capacité, explique M. Aspirot. Si une sous-station n’est pas disponible, il sera possible de continuer à fonctionner en basculant l’alimentation électrique sur l’autre ligne, capable de répondre à la demande énergétique du garage.


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