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L’idée d’un Jeep Wrangler hybride rechargeable m’intrigue. Les Wranglers qui fonctionnent exclusivement avec du jus de dinosaure mort n’ont jamais été très économes en carburant. Cela est également vrai des efforts récents, malgré les améliorations globales de la technologie/conception/ingénierie automobile qui ont aidé même les plus assoiffés d’essence à devenir, eh bien, moins assoiffés.

Il est donc logique qu’un Wrangler qui peut fonctionner au moins une partie du temps sur des électrons suscite mon intérêt. Même si le sous-capot du groupe motopropulseur alternatif ne change pas grand-chose à l’expérience Wrangler.

Le système hybride rechargeable associe un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui produit 270 chevaux et 295 lb-pi de couple à un démarreur/générateur (44 ch, 39 lb-pi) et un moteur de traction à transmission (134 ch/181 lb-pi) qui s’intègre à la transmission automatique à huit rapports. La puissance totale du système est de 375 chevaux et 470 lb-pi de couple (si vous êtes confus parce que les chiffres ne s’additionnent pas, ne le soyez pas – pour diverses raisons, la puissance totale du système ne s’additionne généralement pas. somme de ses parties).

Jeep promet un MPGe estimé par l’EPA de 49 et un mpg de 20. C’est ville/autoroute combinées, car l’EPA ne semble pas le casser sous la métrique ville/autoroute/combinée normale.

Mon mulet d’essai était un Sahara avec des pneus qui n’étaient pas bien adaptés à la boue, donc je n’ai pas fait de tout-terrain avec ce Wrangler (j’aurais peut-être essayé si le terrain était sec, mais les gens de mon repaire tout-terrain préféré m’a dit qu’il avait beaucoup plu et que les sentiers étaient glissants). C’est très bien – si vous prévoyez de descendre fréquemment du trottoir, Jeep propose le 4XE en version Rubicon.

Ce Sahara était mieux adapté à la rue, mais à part le groupe motopropulseur, il était difficile de faire la différence entre celui-ci et un Wrangler à essence. Le couple est perceptible, bien sûr (seul le moteur 392 à aspiration de gaz, qui est à l’opposé du groupe motopropulseur de ce Wrangler, correspond au couple du 4XE en ce qui concerne la gamme ’21 Wrangler, l’EcoDiesel obtenant 28 lb-pi de moins), et il y a un silence bienvenu lors du fonctionnement en mode électrique (jusqu’à 21 miles d’utilisation électrique pure est disponible). Il y a un défaut dynamique notable – les transitions hybrides ne sont pas toujours fluides. Sinon, l’expérience est surtout celle d’un Wrangler standard.

Cela signifie que la conduite, bien que bien améliorée par rapport aux générations précédentes, peut encore être un peu « trussy ». Cela signifie que même avec des pneus mieux adaptés à la conduite sur route, la tenue de route peut parfois être bancale, la direction nécessitant des réglages assez fréquents. C’est la même histoire que nous avons vue avec à peu près toutes les versions du Wrangler depuis le lancement de la génération actuelle, bien que des versions plus prêtes pour le trail telles que le Rubicon s’en sortent un peu moins bien dans la jungle. Urbain.

Ce n’est pas que la plupart des acheteurs de Wrangler s’en soucient – ce sont les compromis faits pour la capacité et l’utilité hors route de Jeep, et le Wrangler actuel reste beaucoup plus facile à vivre et à naviguer dans la ville que la version précédente.

Même l’intérieur change peu à l’exception des changements de jauge/informations nécessaires requis par le groupe motopropulseur et les boutons qui vous permettent de choisir votre mode de conduite préféré. Ce sont : hybride (par défaut, puise l’énergie de la batterie avant de passer au gaz si nécessaire), électrique (électrique uniquement jusqu’à ce que la batterie soit trop faible ou que vous ayez besoin d’un coup de pouce du moteur à essence pour passer) et eSave (utilisez le moteur à essence pour économiser la batterie).

En parlant de charge, je n’ai eu aucun problème à me brancher sur un niveau 2, obtenant une charge complète en environ trois heures. Cela n’aurait pas eu d’importance si je ne pouvais pas recharger – je roulerais simplement à l’essence.

Ce qui me vexe à propos du 4XE, c’est le cas d’utilisation – avez-vous vraiment besoin cette? Vous payez un prix de base plus élevé pour le 4XE… les économies de carburant, le silence et le couple supplémentaire en valent-ils la peine ?

Comme d’habitude, cela dépend de l’acheteur individuel. Si vous pouvez facilement recharger tous les soirs, en particulier sur un chargeur rapide, et parcourir environ 21 miles de votre trajet sans essence, le coût supplémentaire peut en valoir la peine. Si vous ne vous souciez pas de brancher et d’utiliser simplement le 4XE comme un hybride ordinaire, eh bien, encore une fois, il peut vaut la peine en termes d’économies de carburant – vous devrez faire le calcul vous-même.

Juste pour référence, mon testeur est basé à plus de 51 000 $ et plafonné juste au nord de 60 000 $.

Mis à part les cas d’utilisation, le 4XE est une belle version du Wrangler. J’aurais aimé avoir la chance de l’emmener hors route pour voir comment le couple instantanément disponible fonctionnerait sur les sentiers, mais en tant que machine de rue, cela fonctionnait très bien. Bien sûr, les transitions entre les groupes motopropulseurs ne sont pas toujours fluides, mais elles ne sont pas terriblement discordantes non plus. Si vous pouvez vous permettre le prix d’entrée, le 4XE peut être un bon petit économiseur de carburant qui vous permet de continuer à vivre la vie de Wrangler.

Quoi de neuf pour 2021

2021 marque la première année où Jeep propose un Wrangler avec un groupe motopropulseur 4XE.

Qui devrait l’acheter ?

L’acheteur de Wrangler avec une économie de carburant sur le cerveau.

[Images © 2022 Tim Healey/TTAC]

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