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Financement des plans de croissance des compagnies aériennes indiennes et pourquoi une refonte est nécessaire

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Avec la hausse des taux d’intérêt, la dépréciation de la roupie et la chute des rendements, certaines compagnies aériennes sont confrontées à un véritable défi. A savoir, financer la croissance. Les anciennes méthodes ne tiendront pas le coup. Une refonte est nécessaire, écrit l’expert en aviation Satyendra Pandey

La dernière décennie a vu de volumineuses commandes d’avions par les compagnies aériennes indiennes. Collectivement, les compagnies aériennes indiennes exploitent une flotte d’environ 600 avions. Plus de 80 % de cette flotte est en location. Ajoutez à cela un pipeline de commandes d’avions de 850 appareils qui doivent être financés et déployés. Pour les acteurs les plus faibles sans le soutien d’une société mère solide ou d’un bilan, le déploiement et le financement de ces actifs deviennent lentement un défi. Et avec la hausse des taux d’intérêt, la dépréciation de la roupie et la chute des rendements, certaines compagnies aériennes sont confrontées à un véritable défi. A savoir, financer la croissance. Les anciennes méthodes ne tiendront pas le coup. Une réflexion s’impose.

Dépendance excessive vis-à-vis du sale-and-leaseback

Le modèle de cession-bail a été rendu populaire par Indigo et guidé par les trois piliers de la planification, des volumes et des prix. Plus précisément, Indigo s’est concentré sur deux années de planification approfondie, y compris les imprévus ; une commande importante de 100 appareils en 2005 avec plusieurs commandes subséquentes ; et la tarification de l’actif qui a été savamment négociée. Ensemble, ces éléments ont aidé la compagnie aérienne à s’établir solidement sur le marché indien. D’autres compagnies aériennes ont rapidement vu la preuve de ce succès et sont allées de l’avant avec leurs propres commandes importantes. Mais ils ne se sont concentrés que sur un ou au mieux deux piliers du modèle Indigo. Les cessions-bails étaient la principale méthode de financement des commandes.

Un modèle de vente et de cession-bail (SLB) est celui où la compagnie aérienne acquiert l’avion à un prix attractif et le vend à un bailleur – idéalement avec un profit – et le loue pour son propre usage. Les SLB sont importants car ils génèrent des liquidités et aident également la compagnie aérienne à gérer la flexibilité de sa flotte. De plus, à mesure que la compagnie aérienne introduit de nouveaux avions, les coûts d’exploitation, notamment les coûts de maintenance, restent compétitifs. Des cycles de remplacement de flotte plus courts permettent également à la compagnie aérienne d’introduire plus rapidement de nouvelles technologies. Mais le revers de la médaille est que les compagnies aériennes se retrouvent avec des bilans d’actifs légers, au fil du temps, elles finissent par payer plus pour l’actif. Et lorsque les clauses ne sont pas entièrement provisionnées, cela entraîne des difficultés à la fois pour la compagnie aérienne et pour le bailleur. C’est un fait qui émerge progressivement.

La fin de la dernière décennie a vu une ère de taux d’intérêt bas, de commandes d’avions fluides et d’une industrie de la location très compétitive. Avec plusieurs nouveaux bailleurs désireux de faire des affaires, les compagnies aériennes se sont vu offrir des conditions très intéressantes sans la solvabilité qui serait normalement requise. Mais malheureusement, ce n’est tout simplement pas le cas avec l’industrie aujourd’hui.

Les problèmes structurels, y compris la solidité du bilan, continuent d’être négligés

Avec l’évolution des conditions macro-économiques et géopolitiques, le marché du financement d’avions, en particulier le marché de la cession-bail, a connu des changements marqués. Les bailleurs revoient les profils de risque et il y a une fuite vers la qualité. Ajoutez à cela le fait que le coût du capital à travers le monde augmente et que, dans l’espace de location d’avions, la consolidation des bailleurs est en cours. Sur le marché indien, cela signifie que les compagnies aériennes les plus fortes et les mieux capitalisées sont en mesure de négocier des accords assez compétitifs tandis que les plus faibles ont du mal. Certaines compagnies aériennes envisagent un scénario où des avions ont été commandés, mais d’autres aspects tels que la maintenance, les conditions de location et le recyclage des actifs ne sont pas là où ils doivent être. Un financement compétitif pour ceux-ci est tout simplement introuvable.

Pire encore, en raison de la faiblesse de leur bilan, certaines compagnies aériennes concluent des accords de financement, notamment des cessions-bails, en vue de libérer des fonds de roulement. Ajoutez à cela le fait que la compagnie aérienne se retrouve alors avec un avion supplémentaire à déployer et cela a un impact sur les rendements de l’industrie. Et donc les guerres de capacité et de tarifs qui vont s’intensifier à court terme au détriment du cash-flow et de la rentabilité. Les appels au capital sont presque certains.

Au moment d’écrire ces lignes, les problèmes structurels, y compris la solidité du bilan, continuent d’être négligés. La pandémie a mis à nu les failles et pour les prêteurs à la recherche d’actifs au bilan, elles étaient rares. Ainsi sont venus les privilèges sur les flux de trésorerie, les promesses de financement futur et le report, le retard, la renégociation et les demandes continus. Et pour certaines lignes de faille n’ont jamais été tout à fait abordées. Cette situation est pour le moins intenable et ne fait que reporter l’inévitable vers une date future.

Une diversification des financements nécessaire

Pour l’avenir, une diversification des sources de financement est nécessaire. A la fois parce que le sale-and-leaseback sans aligner tous les fondamentaux reste une forme de financement très coûteuse et aussi parce que la direction doit se concentrer sur les bilans. À défaut, les privilèges sur les flux de trésorerie, les lignes de crédit d’urgence ou, au pire, la fermeture seront la norme et non la réalité. Et toute fermeture de compagnie aérienne est très douloureuse et les cicatrices de la fermeture se poursuivent pendant des années. En effet, aucune discussion sur l’aviation indienne n’est complète sans une mention de Kingfisher et de l’ancien Jet Airways. Sans parler d’une multitude de petites compagnies aériennes qui sont venues et reparties.

Malgré le discours sur la croissance du trafic et le potentiel du marché, lorsque les compagnies aériennes indiennes sont considérées sous l’angle de la rentabilité, très peu réussissent. Une rentabilité constante qui offre un rendement adéquat du capital fait défaut. Et les avions étant les coûts d’investissement les plus importants pour les compagnies aériennes, ceux-ci doivent être planifiés, négociés et déployés en gardant à l’esprit les risques. Tous les espoirs ne peuvent pas simplement reposer sur la croissance. Parce que lorsque cette croissance stagne, il n’y a tout simplement aucune voie de recours.

À mesure que le marché arrive à maturité, le financement des avions est également appelé à évoluer. Les compagnies aériennes sont bien avisées d’examiner les structures qui leur permettent d’avoir le droit à l’actif aux bons coûts et conditions. Les contrats de location-financement et les achats d’actifs qui étaient autrefois évités pourraient très bien être la voie à suivre. De même, des structures adaptées à leur objectif et conçues pour le marché indien en tenant compte du risque de marché, du risque de change et du risque de crédit peuvent être la voie à suivre. Mais ceux-ci nécessitent une planification ciblée, délibérée et décisive. Et certaines directions se retrouvent si intensément impliquées dans la lutte contre les incendies au quotidien que celles-ci sont laissées de côté.

Pour l’aviation indienne, la demande est certainement bien orientée. Et la capacité suivra. Mais cette capacité doit être financée. Et le financement des plans de croissance des compagnies aériennes indiennes est une tâche en soi. Et une réflexion s’impose.

—Satyendra Pandey est l’associé directeur de la société de conseil en aviation AT-TV. Les opinions exprimées sont personnelles


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