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Ford Thunderbird 1958-60 : coup de génie !


Les passionnés considèrent que la Thunderbird de première génération est la plus pure. Certes, mais le Thunderbird Oiseau carré (chacune des 11 générations a un surnom dans oiseau) est celui qui sauvera la lignée et établira sa recette pour les décennies à venir.

La Ford Thunderbird de première génération était la réaction de Ford à la Chevrolet Corvette de 1953. La voiture a été conçue alors que Lewis Crusoe était directeur général de Ford. Les premiers exemplaires sortent des chaînes de l’usine de Dearborn dans le Michigan le 9 septembre 1954 et les ventes débutent le 22 octobre 1954 pour l’année modèle 1955. Dès son introduction, le T-Bird a été interrogé quant à sa rentabilité. et on évoque rapidement la fin du modèle. L’entreprise n’était pas habituée à de si petits volumes (16 155 exemplaires en 1955, 15 631 en 1956 et 21 380 en 1957) et avait plusieurs marmites en feu (lancement des divisions Continental en 1956 et Edsel en 1958). Et ça ne va pas marcher…

Photo: Ford

Deux sièges qui font toute la différence

En janvier 1955, Robert McNamara succède à Crusoe à la tête de la marque Ford. Il fait partie des 10 « Whiz Kids » embauchés par Henry Ford II en 1946. Tous sont d’anciens militaires affectés au contrôle statistique pendant la Seconde Guerre mondiale. Et le contrôle, Ford en a bien besoin. L’entreprise avait l’habitude d’estimer ses dépenses en pesant les factures ! Les choses allaient rapidement changer et de nombreux « Whiz Kids » occupaient des postes influents dans la société jusque dans les années 1970.

McNamara n’est pas, de son propre aveu, un passionné de voitures. Ce qui l’intéresse, ce sont les chiffres, idéalement ceux des états financiers, qui doivent être dans le vert. Dès son arrivée à la tête de Ford, il a exigé que chaque gamme soit rentable, y compris la Thunderbird. Un rapport interne suggère de transformer la voiture en une véritable 4 places pour augmenter son potentiel commercial. En mars 1955, le choix est fait de développer des versions 2 et 4 places simultanément sur deux empattements différents : 102 et 113 pouces (2,59 et 2,87 mètres). Le premier serait basé sur un châssis modifié du modèle de 1955 tandis que le second aurait une construction monocoque. C’est Bill Boyer qui est responsable du style. Il a déjà travaillé sur la première Thunderbird et travaillera par la suite sur d’autres générations du modèle jusqu’en 1985 en plus d’occuper divers postes à travers le monde.

Photo: Ford

La décision officielle interviendra au printemps 1956 et c’est paradoxalement McNamara qui trouvera le moyen de sauver le T-Bird. Les équipes marketing estiment qu’une version 4 portes pourrait réaliser jusqu’à 100 000 ventes par an, un chiffre bien plus satisfaisant pour la direction. Et puis McNamara a aimé le style des premiers prototypes et a commencé à reconnaître la valeur de la voiture en tant que porte-drapeau de la marque. La solution consiste à transférer la production des Thunderbird sur les mêmes lignes de production que les Lincoln, qui doivent passer à la structure monocoque pour 1958. Elles seront fabriquées dans la toute nouvelle usine de Wixom, Michigan, en construction depuis 1955. et qui devrait démarrer à l’été 1957. Cette unité fonctionnera jusqu’en 2007 et la Thunderbird y sera produite jusqu’en 1976. La décision est logique : en combinant deux lignes de petits volumes, Ford parvient à mieux amortir les coûts de fonctionnement de une nouvelle plante. Reste à concevoir la voiture avec un budget réduit.

Photo: Ford

Fin de séparation

Le développement de la version deux portes avec un châssis séparé a donc été arrêté. La construction monocoque permet d’obtenir une voiture plus basse que ses concurrentes directes tout en offrant tout autant d’espace intérieur. Le problème vient d’un imposant tunnel de transmission qui sert de renfort à la structure. Bill Boyer, qui était dans l’armée de l’air pendant la Seconde Guerre mondiale, a eu l’idée de l’utiliser comme élément fonctionnel en ajoutant une longue console et en installant les commandes de chauffage, les cendriers, le haut-parleur de la radio et les commandes de vitres électriques. . Le tableau de bord est rembourré pour plus de sécurité. Les suspensions utilisent des ressorts hélicoïdaux aux 4 coins. Ford prévoyait de monter une suspension pneumatique mais, comme chez les concurrents, celle-ci s’avérera très peu fiable et sera bientôt retirée du catalogue d’options.

Photo: Ford

À un moment donné, les ingénieurs de Ford ont envisagé d’installer un toit rigide rétractable sur le cabriolet, comme dans les modèles Skyliner des années 1957 à 1959. Ils ont même fait appel à John Hollowell, le concepteur de ce système. Finalement, l’idée n’ira pas plus loin (principalement pour des raisons de coût) et la seule trace du projet restera l’ouverture du coffre par l’arrière.

Sous le capot, on retrouve la version la plus évoluée (300 chevaux) du nouveau V8 de la série FE (pour Ford-Edsel) qui remplace le bloc de la famille Y, introduit pour le millésime 1954. D’une cylindrée de 352 pc (5,8 litres), il peut être couplé en option à une boîte manuelle à 3 vitesses (avec surmultipliée en option) ou une boîte automatique Cruise-O-Matic à 3 vitesses.

D’enregistrement en enregistrement !

En raison de divers problèmes d’ingénierie, la production de la Thunderbird démarre tardivement, le 13 janvier 1958. Les voitures sont disponibles dans les concessions à partir du 13 février 1958. Au départ, les premiers acheteurs n’ont droit qu’à la nouvelle version coupé. Le cabriolet n’arrivera que bien plus tard chez les concessionnaires, en juin 1958. Le T-Bird se présente comme un modèle de luxe, avec une belle finition intérieure, mais encore faut-il mettre la main à la poche pour obtenir la direction assistée et les freins. , sièges électriques, climatisation ou encore ceintures de sécurité et rétroviseurs (bon on est en 1958…). Le prix de base du coupé est de 3 630 $ aux États-Unis et de 5 059 $ au Canada, tandis que le cabriolet coûte respectivement 3 914 $ et 5 401 $ des deux côtés de la frontière.

Photo: Ford

Finies les envies sportives. Bien que la Thunderbird de 1958 offre plus de puissance que le modèle de 1957, elle est aussi plus lourde de 350 kilos (en cabriolet). Les performances en pâtissent et les freins ont fort à faire. Les fans de la première heure sont déçus. Mais qu’importe, malgré un millésime écourté, les chiffres de production ont augmenté de 73% ! Ce qui n’est pas une mince affaire en cette année de récession économique entraînant une baisse des ventes pour tous les constructeurs (sauf Rambler). Ford fabrique 35 758 coupés et 2 134 cabriolets. Les études marketing ne mentent pas : il existe un vrai marché pour une Thunderbird 4 places.

Pour 1959, la Thunderbird subit quelques modifications esthétiques : le motif hexagonal de la calandre est remplacé par des lignes horizontales (idem pour la décoration des feux arrière), les 4 barres sur la forme arrondie des bas de caisse disparaissent au profit d’une fin capuchon en forme de flèche, l’instrumentation devient blanche et la gamme de couleurs est modifiée. Les évolutions techniques sont un peu plus profondes : puisqu’il n’y a plus de suspension pneumatique au programme, les ressorts hélicoïdaux sont substitués aux ressorts à lames tandis qu’un V8 de 430 cf (7,0 litres) de la famille MEL (pour Mercury Edsel Lincoln) développant 350 chevaux est disponible en option (uniquement avec transmission automatique). Au cours de l’année, le mécanisme manuel de la capote a été remplacé par un système entièrement automatique. Malgré ces évolutions limitées, les ventes progressent toujours : +78% cette fois ! Le modèle est produit à 57 195 coupés et 10 261 cabriolets (c’est-à-dire plus en un an que les trois années cumulées de la génération précédente, soit 67 456 exemplaires contre 53 166). Conformément aux souhaits de McNamara, le Thunderbird est devenu très rentable. Et ce n’est toujours rien…

Photo: Ford

Le millésime 1960 n’apporte pas de changements majeurs : la calandre intègre des croix chromées, il y a six feux arrière au lieu de quatre, la flèche chromée sur la porte disparaît et des barres verticales sont ajoutées sur les ailes arrière. L’équipement est légèrement amélioré tandis qu’un toit ouvrant manuel figure sur la liste des options pour le coupé. Cette option est souvent appelée « forfait Gold », mais il s’agit en fait d’un malentendu. En réalité, c’est la société allemande Golde, spécialisée dans les toits ouvrants, qui est le fournisseur de Ford. Facturé à bon prix, il ne sera installé que sur 2 536 Thunderbirds. Là encore, les clients en veulent plus et Ford parvient à peine à suivre du côté de la production, qui augmente de 35 % (78 983 coupés et 11 860 cabriolets, certaines sources citent d’autres chiffres pour les coupés). Il faudra attendre 1977 pour que le total de 90 843 exemplaires soit battu. Plus question d’éliminer la poule aux œufs d’or cette fois et une nouvelle génération, qui sera baptisée Bulletbird en raison de sa face avant pointue, sera lancé en 1961.

Photo: Ford

Les succès de Ford dans les années 1950 conduiront McNamara à être nommé président de la Ford Motor Company en novembre 1960. Mais il ne restera à ce poste que quelques semaines avant de devenir secrétaire à la Défense du président nouvellement élu John F. Kennedy. Il a occupé ce poste jusqu’en février 1968 (pendant la guerre du Vietnam) avant de devenir président de la Banque mondiale.

En trafiquant l’idée de base, Ford a peut-être aliéné les premiers acheteurs, mais a permis à la Thunderbird de trouver sa place sur le marché et ainsi de sauver le nom. La marque a créé le concept de coupé de luxe personnel, qui connaît son apogée dans les années 1970 (Pontiac Grand Prix, Lincoln Continental Mark III, IV et V, Chrysler Cordoba, etc.). Parfois, mais rarement, rechercher la rentabilité conduit aussi à être visionnaire !

Voir aussi : Antoine Joubert présente la brochure du Grand Prix Pontiac 1988



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