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General Motors Turbo-Hydramatic Transmissions (Partie III)


Nous revenons au Turbo-Hydramatic une fois de plus aujourd’hui, et notre troisième épisode nous place à un point critique dans la chronologie de la transmission automatique. La pression gouvernementale sur l’économie de carburant et les exigences de performance des consommateurs ont considérablement augmenté dans les années qui ont suivi les débuts du THM en 1964. Cela signifiait la création de versions plus légères, plus compactes et moins chères du Turbo -Hydramatic par rapport à son levier de vitesses phare, le THM400. GM s’est diversifié dans des modèles comme le THM350, le THM250 et le très problématique THM200.

En 1987, GM s’est éloigné du schéma de dénomination THM traditionnel et est passé à une nouvelle combinaison de lettres et de chiffres. Le nombre de vitesses, la disposition et la force se combinent pour transformer le THM400 en un 3L80. Mais la boîte de vitesses lourde était déjà limitée à l’époque aux applications de camions plus lourds; les voitures particulières sont allées à quatre vitesses d’avance après l’aube des années quatre-vingt.

General Motors était sur ses talons avec le coûteux recours collectif contre le THM200 sujet aux pannes, déposé en 1979. General a demandé à ses ingénieurs de transmission d’apporter quelques modifications au THM200 avec deux objectifs en tête : le rendre beaucoup plus fiable, et plus prêt pour les futurs besoins des voitures de tourisme.

À cette fin, chaque composant problématique du THM200 a été remplacé par une pièce améliorée et repensée. Tout en jouant avec le 200, les ingénieurs ont ajouté une quatrième vitesse supplémentaire pratique avec un rapport de 0,67: 1. La boîte améliorée s’appelait THM200-4R lors de ses débuts en 1981.

Le 200-4R utilisait un boîtier de cloche à logements multiples pour accueillir les différentes voitures à propulsion arrière de la gamme GM. Le multi-boîtier présentait un modèle à double boulon, par opposition au modèle à un seul boulon d’un boîtier standard qui ne s’adapterait qu’au véhicule spécifique pour lequel il a été conçu. Les emplacements de montage sur le 200-4R correspondent à ceux du THM400. Le nouveau quatre vitesses avait presque la même taille que l’ancien THM350, et le 200-4R est devenu une mise à niveau facile pour les anciens modèles ainsi équipés.

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GM était sûr que la 200-4R était une meilleure transmission et était également sûr que leurs voitures principales avaient besoin d’une quatre vitesses. Ainsi, la nouvelle transmission est déployée en 1981 sur toute la gamme des carrosseries B pleine grandeur. Les goûts de la Pontiac Bonneville, Oldsmobile Delta 88 et Buick LeSabre ont bénéficié du 200-4R. Il a également été utilisé à partir de 1981 dans les grandes voitures à carrosserie C comme la Buick Electra et la Cadillac DeVille.

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La 200-4R a été réutilisée en 1983 lorsqu’elle a été transférée aux voitures à carrosserie G de taille moyenne comme la Buick Regal et l’Oldsmobile Cutlass Supreme. En 1985, lorsque GM a présenté ses voitures à traction avant de taille réduite, la carrosserie C a été renommée D. Là, la 200-4R a continué à être utilisée dans un luxe singulier : la Cadillac Fleetwood Brougham.

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La quatre vitesses s’est trouvée un créneau de haute performance dans les années 1980, lorsqu’elle est devenue la transmission de choix pour la Buick Grand National. En 1989, il a été utilisé pour la version Indy 500 Pace Car de la Pontiac Firebird Trans Am. La 200-4R a eu une bonne course mais a été abandonnée en 1990 après sa dernière course dans les carrosseries B et D.

Un an après la 200-4R, une autre quatre vitesses fait son apparition : la THM700R4. À partir de l’année modèle 1982, le 700R4 était principalement utilisé dans les véhicules Chevrolet et GMC. Son application était plus limitée du fait de sa cloche à caisse unique, mais s’est étalée sur de nombreux modèles compte tenu de ses évolutions. La transmission a adopté le nouveau schéma de dénomination de GM en 1990 lorsqu’elle est devenue la 4L60. Quatre vitesses, disposition longitudinale, indice de résistance 60. Pour nos besoins, nous utiliserons désormais la dénomination moderne.

Des améliorations supplémentaires entre 1984 et 1987 comprenaient des éléments internes mis à jour comme le boîtier de la pompe à huile et les couronnes dentées. Fin 1986, la 4L60 a également reçu un nouveau corps de soupape auxiliaire. Le prochain changement majeur est venu pour l’année modèle 1993, avec l’arrivée de la version 4L60-E.

Le suffixe -E signifiait que des commandes électroniques avaient été ajoutées, ce qui signifiait que la transmission s’appuyait sur le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) pour lui dire quand changer de vitesse. Récemment modernisé, le -E a été mis en œuvre dans les camions, les fourgonnettes et les VUS de GM en 1993. En 1994, l’utilisation s’est étendue aux voitures de tourisme à propulsion arrière de GM.

À partir de là, la boîte a été mise à jour avec une cloche boulonnée afin qu’elle s’adapte beaucoup plus facilement sur d’autres véhicules. En 1998, toutes les voitures avec un 4L60-E avaient une cloche boulonnée, et la boîte s’est étendue à plus de modèles. Cette année-là a également vu l’arrivée d’un nouveau convertisseur de couple plus robuste. Il a également été révisé dans les années 90 pour se conformer à la nouvelle réglementation OBD-II.

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La 4L60-E s’est retrouvée sur un nombre impressionnant de véhicules différents entre 1993 et 2013. GM est vraiment resté avec quatre vitesses aussi longtemps que possible, tandis que d’autres fabricants sont passés à des boîtes automatiques à cinq, six ou même huit vitesses. Les passionnés de longue date du 60-E comprenaient le Chevrolet Suburban 1500, qui l’a utilisé de 1993 à 2009. La Camaro avait quatre vitesses dans sa forme F-body de 1994 jusqu’à son annulation en 2002.

Ailleurs, le Chevrolet Colorado l’a utilisé de 2004 à 2012, et les Australiens l’ont trouvé dans le Holden Caprice entre 1994 et 2008. Il a également été utilisé pour les SUV GMT360, dont l’exclusif et très différent Saab 9-7X. Sa dernière utilisation était dans les camionnettes Chevrolet Express (fourgonnettes encore fabriquées aujourd’hui) en 2013.

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À l’apogée du 4L60-E, une version plus lourde a été introduite, le 4L65-E. Il est apparu en 2001 et était utilisé exclusivement avec des véhicules de tourisme équipés de moteurs V8 plus gros – généralement le Vortec de 6,0 litres. L’utilisation principale était dans le GMC Sierra et le Yukon Denali, Cadillac Escalade et le laid Hummer H2.

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Il a également été expédié en Australie pour être utilisé dans des Holden Commodores de 6,0 litres et a été envoyé au Kentucky pour la Corvette 2005. Dédicace rapide au 4L70-E, qui était un 4L65-E avec un capteur de vitesse interne. Les 4L60 et 65 ont été supplantées par les 6L80 et 6L90 à six rapports après 2013. Retour aux THM400/3L80.

Comme mentionné la dernière fois, le 3L80 a vu sa dernière utilisation en 1990 dans les grandes fourgonnettes de GM comme le G20 et le Vandura. Bien que robuste et populaire, il était temps que la trois vitesses cède la place à une version à quatre vitesses. En 1991, la production du 4L80-E a commencé. Avec la commande électronique, la quatre vitesses a été le premier changement majeur apporté à l’ancien THM400 depuis ses débuts en 1964.

Contrairement à son prédécesseur qui devait remplir de nombreux rôles de voitures particulières, l’utilisation intensive du 4L60 par GM signifiait que le 4L80 était confiné aux camionnettes, aux fourgonnettes et aux véhicules de type commercial. Tous les 4L80 ont été construits à Willow Run Transmission, Ypsilanti, Michigan (1953-2010). Le 80-E a été conçu pour un couple allant jusqu’à 440 lb-pi, avec un PNBV maximal de 18 000 lb.

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GM a mis le 4L80 en service sur toute sa gamme de camionnettes, dans les versions 1500, 2500 et 3500 des Chevrolet Silverado, GMC Sierra, Chevrolet Express et GMC Savana. Il a également été utilisé dans la version 2500 presque oubliée de la Chevy Avalanche. Il a duré dans l’utilisation des mini-fourgonnettes jusqu’en 2009 et jusqu’en 2013 dans l’utilisation des camions et des VUS au sein de GM.

Cependant, comme son ancêtre à trois vitesses, le 4L80 était utilisé par des entreprises extérieures à GM qui avaient besoin d’une transmission capable de motiver une puissance et un poids importants. La plupart des utilisateurs de THM400 sont simplement passés au 4L80 lorsqu’il est devenu disponible. L’un des premiers fabricants à acheter la quatre vitesses était Bentley et Rolls-Royce (alors réunis en une seule entreprise).

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Bentley l’a utilisé pour le Eight, le Turbo R et toutes les versions du très cher coupé Continental. Puis sous la direction de BMW, ils ont continué à l’utiliser pour toutes les versions de l’Arnage entre 1999 et 2006. Rolls-Royce l’a utilisé sur leurs Silver Spirit et Silver Spur (1992-1998), dans le cadre de leur gamme qui utilisait encore le THM400.

En 1992, le 4L80 a été ajouté au Hummer H1 lorsque le camion militaire a été lancé pour une utilisation privée facile par les habitants d’Hollywood. Un an plus tard, Jaguar l’a ajouté à son ancienne XJS, où il restera jusqu’à la fin de la course du coupé en 1996. C’était aussi le moteur de la XJR haute puissance entre 1994 et 1997. Et il était associé aux berlines V12 de l’entreprise. (XJ12 et Daimler Double Six) entre 1993 et ​​1997.

Les Britanniques avaient également une autre utilisation du 4L80; peut-être son plus surprenant. En 1996, Aston Martin (propriété de Ford) fait appel à GM pour quelques quatre vitesses pour la nouvelle DB7. En toute honnêteté, le 4L80 était limité à six versions droites du DB7, car d’autres saveurs avec V12 utilisaient des boîtiers ZF ou Tremec.

La version robuste du 4L80, le 4L95-E, a été moins utilisée. Il a été conçu pour être utilisé avec des véhicules jusqu’à 690 lb-pi de couple et un PNBV de 18 000 lb. L’utilisation du 85 était limitée aux véhicules GM équipés de l’ancien V8 Vortec de 8,1 litres. Il était utilisé dans l’Express et le Savana s’ils étaient équipés d’un moteur diesel Duramax.

Il a également été utilisé pour le Local Motors (2007-2022) Rally Fighter, le buggy tout-terrain qui a été construit entre 2010 et 2016. Le Rally Fighter a associé un minuscule V8 Vortec de 6,2 litres au 4L95 et a été utilisé dans les 30 exemplaires. produits pendant ces sept années.

Et avec la conclusion des 4L60 et 4L80 en 2013, l’histoire Turbo-Hydramatic a pris fin. GM est passé à des transmissions à six vitesses pour ses produits, qu’il n’a pas conçus seuls. Les applications transversales ont vu le 6T70 développé conjointement par Ford-GM et le 6L80 qui était en quelque sorte basé sur une ZF à six vitesses. Des suggestions sur ce que la transmission de l’historique abandonné devrait couvrir ensuite ?

[Images: GM]

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