« La transition vers les voitures électriques doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de notre mobilité »

Aavec 15% des émissions de dioxyde de carbone (CO)₂) de France (11% pour l’Europe), l’usage de la voiture est au cœur de l’objectif de décarbonation de nos sociétés. Même si la fabrication d’une voiture électrique (VE) émet 1,5 à 2 fois plus de CO₂ que son équivalent essence ou diesel, il émettra deux à quatre fois moins de CO en Europe₂ dans le cycle de vie complet (fabrication, utilisation et production d’énergie).

Pour décarboner la mobilité automobile, viser une flotte 100 % électrique en 2050 est donc l’option la plus efficace, y compris en termes énergétiques. Les alternatives bas carbone (hydrogène, carburants de synthèse ou biocarburants) ne pourront occuper qu’une place marginale : leur disponibilité étant limitée, elles doivent en priorité être affectées à des usages avec peu d’options de décarbonation.

Autrement dit, la transition vers les voitures électriques ne doit pas être remise en question. Mais elle doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de notre mobilité. Si la généralisation du VE s’entend comme un simple changement de motorisation, toutes choses égales par ailleurs, on risque la sortie de route.

Mettre en place des règles et des systèmes

La tendance au surpoids automobile, à l’œuvre depuis trente ans, se poursuit avec le passage au VE : face à des coûts de fabrication plus élevés, augmenter la taille, la puissance et les équipements permet aux constructeurs d’augmenter les prix de vente pour préserver leurs marges. Ainsi, la consommation énergétique des véhicules augmente : une batterie plus grosse et une infrastructure de recharge plus puissante sont nécessaires. La course à l’autonomie des véhicules électriques amplifie encore ce phénomène. Les coûts et les besoins d’investissement augmentent, rendant l’électrification moins accessible.

Pour sortir de ce cercle vicieux, un cadre réglementaire doit orienter l’offre vers des véhicules faibles en énergie et en matériaux (légers, aérodynamiques, équipés juste comme il faut), et fabriqués en Europe. Limiter la consommation énergétique moyenne des véhicules neufs vendus en Europe est une option facile à adopter et structurante pour l’offre et les ventes.

De plus, compte tenu des performances environnementales de l’industrie européenne, la production de ces véhicules doit être délocalisée, ce qui contribuera également à l’acceptabilité sociale des véhicules électriques. Sans ces règles du jeu, les constructeurs proposeront peu ou pas de véhicules économes en carburant, et les véhicules les plus accessibles seront importés de régions à bas coûts, où les exigences sociales et environnementales sont moindres.

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