« L’automobile électrique chinoise, un danger existentiel pour les constructeurs européens »

CONTREC’est une tradition chez Peugeot. Dans cette maison austère, fondée au XVIIIe^e siècle, à deux pas des frontières suisse et allemande, nous nous sommes toujours méfiés de tout ce qui venait de l’Est. La grande affaire de Jacques Calvet (1931-2020), patron emblématique de PSA de 1984 à 1997, fut la résistance à l’invasion japonaise. Son lointain successeur, Carlos Tavares, lutte contre les assauts chinois. Pas un jour ne passe sans qu’il ne prévienne sur le « tapis rouge » que l’Europe se déroule sous les roues des constructeurs chinois.

Tout comme Jacques Calvet, qui fustigeait l’Europe incapable d’ériger des barrières suffisamment hautes pour contenir l’assaut japonais. L’Europe a négocié des quotas de vente avec les Japonais. Ces derniers, en contrepartie, ont déployé des usines au Royaume-Uni, en Espagne ou encore en France. Les constructeurs français, allemands et italiens résistent, se modernisent et sous-traitent largement. Ils ont survécu.

En sera-t-il de même aujourd’hui, alors que les voitures chinoises se rassemblent par centaines de milliers dans le port belge d’Anvers, comme des cavaliers avant la bataille ? Le danger est tout aussi existentiel qu’en 1990, mais il est d’une autre nature. A l’époque, la révolution était productive. L’industrie japonaise avait une avance considérable en termes de processus de production, de productivité et de qualité de fabrication.

Aujourd’hui, la révolution est technologique. La menace climatique a conduit les États à accélérer la transition des voitures thermiques vers les électriques. En moins de cinq ans, le marché mondial des « wattsures », qui représentait 2 % des ventes en 2018, a été multiplié par six. Elle devrait dépasser 20 % en 2024, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Or, ces véhicules sont des objets totalement nouveaux qui ont entraîné deux changements que les constructeurs européens n’avaient pas suffisamment anticipés.

Barrières de prix

La première est l’arrivée de nouveaux acteurs du monde de l’électronique, maîtrisant mieux qu’eux la science des algorithmes et des semi-conducteurs. Les plus emblématiques sont l’américain Tesla et le chinois BYD. Tesla s’est développée dans le monde des start-up californiennes, dont est issu son patron, Elon Musk. BYD est un producteur de batteries de téléphones de Shenzhen (Guangdong), la « Silicon Valley chinoise », aux portes de Hong Kong. Aujourd’hui, plus de la moitié de la valeur d’une voiture est constituée de ses batteries, moteurs électriques et logiciels. Les tentatives européennes de Volkswagen, Stellantis et Renault dans ces domaines en sont encore à leurs balbutiements.

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