« L’avenir du périphérique parisien mérite mieux qu’une polémique sur les limitations de vitesse »

P.Depuis deux mois, les regards du monde entier sont tournés vers la capitale, devenue la vitrine de la France dans les médias internationaux. La gouvernance des Jeux Olympiques (JO), qui ont accueilli 10 millions de visiteurs, a été unanimement saluée. Qu’il s’agisse de l’organisation des compétitions, de l’exploitation des transports en commun ou des capacités d’hébergement, l’événement a fait rayonner le Grand Paris, de Saint-Quentin-en-Yvelines à Vaires-sur-Marne, de La Défense à Saint-Denis, avec Paris et sa rivière au centre.

Après les vacances, la ville a repris ses habitudes, tout comme ses dirigeants politiques. Alors que se pose désormais la question de l’héritage des Jeux olympiques, les polémiques refont surface sur l’avenir du périphérique, autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe et infrastructures symptomatiques d’une métropole en surchauffe.

D’une part, la Mairie de Paris souhaite poursuivre son plan bioclimatique en limitant la vitesse sur le périphérique à 50 kilomètres par heure, contre 70 aujourd’hui, et en réservant une voie aux transports en commun et au covoiturage. Réduire la vitesse réduirait le bruit et la pollution, affirme-t-elle, facilitant ainsi la vie quotidienne de 500 000 habitants, notamment la nuit. En revanche, la Région et l’État s’inquiètent des conséquences de ces décisions sur la mobilité des habitants de la petite et grande couronne, alors que le périphérique est actuellement emprunté par plus d’1 million de véhicules par jour, dont 80 % des les conducteurs résident en région parisienne, selon l’Institut Paris Région.

Ces débats soulignent les difficultés politiques que rencontre la France à prendre en charge un sujet majeur d’urbanisme, la nécessaire transformation des équipements hérités de l’ère thermo-industrielle. Commencé en 1956, le projet de périphérique ne fut achevé qu’en 1973, un an après la publication du rapport Meadows sur « Les limites de la croissance ».

Luttes de pouvoir

Avant même qu’elle ne soit achevée, l’infrastructure s’avère déjà obsolète. Car entre-temps, la voiture est devenue un bien de masse. Les premiers tronçons achevés, l’autoroute est déjà encombrée, victime de son succès. Les équipements jouent le rôle d’un « projet », aspirant toujours plus de trafic, provoquant une congestion croissante des voies et une dégradation du service.

Source de multiples nuisances (pollution, bruit, particules fines), le périphérique cristallise à la fois les maux du siècle et les difficultés de la gouvernance métropolitaine. Il s’agit en fait d’une voie communale parisienne, où la commune peut décider seule de la vitesse maximale autorisée. Mais il délimite aussi la frontière entre la capitale et la banlieue, au cœur d’une agglomération urbaine de 10 millions d’habitants, et représente un axe de circulation régional stratégique, relié à un maillage départemental et national.

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