« Le bilan climatique des véhicules électriques serait médiocre, mais que valent ces plaintes ? »

LLa résolution européenne pour imposer les émissions de CO₂ zéro de 2035 aux nouvelles voitures particulières et véhicules utilitaires légers a été prise en 2023, mais la volonté politique pour y parvenir remonte à 2015. Elle a été soigneusement étudiée et longuement débattue entre la Commission, le Parlement et les vingt-sept exécutifs européens. En effet, l’accord de Paris sur le climat, signé en 2015, engage l’humanité à maintenir « l’augmentation de la température moyenne mondiale bien en dessous de 2°C par rapport aux niveaux préindustriels » et, si possible, en dessous de 1,5°C. Pour ce faire, nous devons limiter les émissions mondiales de gaz à effet de serre le plus rapidement possible, puis atteindre zéro émission nette dans la seconde moitié du siècle. Les États-Unis, l’Europe, le Japon, le Royaume-Uni et d’autres s’y sont engagés pour 2050, la Chine suivra en 2060, l’Inde en 2070.

Les candidats de droite et d’extrême droite aux élections européennes du 9 juin veulent abroger cette décision, requalifiée en « choix du tout électrique ». Leurs principaux reproches : ce choix « viole la neutralité technologique »à l’exclusion ” d’autres moyens “ réduire les émissions, selon François-Xavier Bellamy, tête de liste Les Républicains. Un coût trop élevé priverait les classes moyennes et populaires d’un moyen de transport financièrement accessible. Le bilan climatique des véhicules électriques serait médiocre. La concurrence chinoise, enfin, en avance dans la technologie électrique, constituerait une menace sérieuse pour l’industrie automobile européenne, “désorganisé” en passant à l’électrique, selon Jordan Bardella, tête de liste du Rassemblement National. Que valent ces griefs ?

Campagne pour l’électrification des transports

Concernant la neutralité technologique, la réglementation européenne autorise les voitures à hydrogène, équipées d’une pile à combustible ou d’un moteur thermique. Mais leurs coûts d’acquisition et d’usage restent bien supérieurs à ceux des véhicules électriques à batterie, leur rendement est médiocre et leurs performances climatiques sont catastrophiques si l’hydrogène n’est lui-même strictement zéro carbone. Y a-t-il ” d’autres moyens “ pour réduire autant les émissions des automobiles ? Les biocarburants sont limités, les hybrides rechargeables ont montré leur inefficacité. Et les solutions de sobriété, jamais évoquées à droite de l’échiquier politique, ne peuvent suffire à réduire progressivement les émissions à zéro.

Quant au bilan climatique, la fabrication d’une voiture électrique, batterie comprise, entraîne certainement davantage d’émissions de CO.₂ que celui d’une voiture « thermique ». Mais ensuite, les émissions sont nulles. Affirmer que, pour les longs trajets routiers, les émissions des voitures électriques sont équivalentes à celles des voitures utilisant des carburants pétroliers est totalement inexact. En Europe, que la voiture soit fabriquée localement ou en Chine, les émissions totales du cycle de vie (fabrication et utilisation) sont réduites en moyenne des deux tiers. En France, ils sont divisés par quatre ou cinq, l’électricité étant largement décarbonée grâce au nucléaire et aux énergies renouvelables. Nous sommes également surpris que les plus fervents partisans de l’énergie nucléaire ne veuillent pas l’exploiter davantage en faisant campagne pour l’électrification des transports, ce qui réduirait en même temps nos émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l’air et notre dépendance aux combustibles fossiles importés. .

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