Le passage controversé du périphérique à 50 km/h

Les débats interminables et forcément passionnés sur la place accordée à l’automobile à Paris – et dans le Grand Paris – ont repris depuis la décision d’Anne Hidalgo, la maire (socialiste) de la capitale, d’abaisser la vitesse à 50 kilomètres par heure. le périphérique, à partir de mardi 1^euh octobre. L’arrêté municipal devait paraître Bulletin officiel de la Ville, lundi. Quelques paragraphes visant à supprimer la limite de 70 km/h auparavant en vigueur sur l’autoroute urbaine, qui avait déjà remplacé, en 2014, la signalisation limite à 80 km/h. Toutefois, la mise en place doit être progressive d’ici le 10 octobre, par tronçons, en commençant par l’est, le temps du changement des panneaux.

« Décision unilatérale », « mesure antisociale », continuent de dénoncer les opposants, à commencer par le patronat, et Valérie Pécresse, la présidente (Les Républicains) de la région Ile-de-France. A peine nommé, le nouveau ministre des Transports, François Durovray, un de ses proches, a amplifié l’écho des mécontents. La maire de Paris ne peut pas décider seule, cela concerne tous les Franciliens, affirme-t-il. Presque les mêmes arguments et critiques avancés lors de la piétonnisation des voies fluviales en 2016. La ville de Paris a répondu à la santé publique et à la nécessaire adaptation de la capitale au changement climatique. La justice administrative avait été saisie. En 2019, la majorité socialiste-écologiste-PCF a gagné sa cause, offrant aux promeneurs et joggeurs, riverains et touristes, la possibilité de profiter du fleuve loin des voitures, reléguées sur les hauts quais.

S’attaquer au périphérique, route vers 1,1 million de déplacements quotidiens, est par ailleurs sensible. On touche un symbole. L’anneau de 35 kilomètres qui entoure la capitale, dont la construction a commencé au milieu des années 1950 et s’est achevée en 1973, n’incarne pas seulement les décennies de la voiture reine et l’imaginaire de liberté et de modernité qui l’accompagne. .

C’est aussi cette barrière physique et mentale entre Paris et la banlieue, la capitale et les autres sur laquelle s’accrochent tensions et ressentiments. Les élus s’y précipitent. Quand les urbanistes voient, dans l’avenir de cette autoroute sursaturée autour de laquelle vivent plus d’un demi-million de personnes, l’incarnation du débat commun aux métropoles : comment fonctionneront les zones denses d’ici 2050 ?

Bilan dans un an

La question est si délicate que des consultations ont été menées. En 2019, le Conseil de Paris a eu sa mission d’information. La même année, le Forum Métropolitain du Grand Paris (Ville, Etat, région, collectivités) invite quatre équipes internationales à réfléchir à l’avenir des autoroutes franciliennes. En 2022, l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), l’agence d’aménagement métropolitain, a publié Le livre blanc du périphérique, après une série d’ateliers avec des élus et des habitants des communes voisines.

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