le Toyota Hilux à hydrogène

Nous ne dirons jamais assez à quel point l’énergie électrique peut être efficace en tout-terrain. Que cette énergie soit fournie par des batteries ou par de l’hydrogène, elle aura les mêmes qualités de disponibilité immédiate du couple et de montée en régime linéaire. Son utilisation tout-terrain semble donc idéale.

C’est en tout cas ce qu’a dit Toyota en équipant son pick-up Hilux de bonnes grosses bouteilles d’hydrogène et l’usine à gaz capable de transformer cet air en électricité. Une bonne idée ? Sur le papier oui, au volant de la machine aussi. Mais qu’en est-il du côté pratique de la démarche et de son aspect écologique ?

Pour en être sûr, direction le Royaume-Uni, et plus précisément dans le Derbyshire et sa verdure. Que peut faire un constructeur japonais qui produit un pick-up mondial dans la campagne anglaise ? Car justement Toyota développe ses solutions hydrogène grâce au soutien du gouvernement britannique. Alors optez pour ce coin de campagne et la tenue gentleman fermier chantier, puisque c’est là, et plus précisément sur le circuit JCB, que nous attend l’un des dix prototypes Hilux assemblés par Toyota UK.

Un circuit pas tout à fait comme les autres. Il n’y a pas de lignes droites asphaltées ni de virages serrés ici. JCB est un constructeur de matériel de chantier, et c’est ici qu’il vient tester ses pelles et autres rétrocaveuses. C’est donc entre montagnes de décombres et carrières que l’on crapahutera sans rejeter de C02.

Mais avant de jouer au chef de chantier, intéressons-nous à la machine. Inutile de s’attarder sur la silhouette du dernier Hilux qui sillonne les routes du monde depuis 2016. Il a toujours l’allure d’une grosse brute capable de tout et à qui ce n’est pas fait. Même si son intérieur est plutôt accueillant.

En effet, la nouveauté est invisible et se cache sous les fondations de la machine et dans sa benne. Sous le plancher, on retrouve l’attirail en vigueur sur la Toyota Mirai, à savoir trois cylindres de 700 bars chacun qui stockent 7,8 kg d’hydrogène.

A peine 60 kg de plus que le Hilux thermique

Celle-ci est ensuite détendue, puis renvoyée vers la pile à combustible qui transforme l’élément chimique en électricité capable d’alimenter l’unique moteur de l’engin, puisque ce Hilux particulier fonctionne en mode propulsion. La batterie tampon occupe un bon quart du bac, ce qui laisse néanmoins de la place pour accueillir une palette. Le tout est plutôt bien équilibré, entre les réservoirs situés dans le plancher, la batterie à l’arrière et le moteur sous le capot avant.

On se dit que tout cet attirail ajoute terriblement à une voiture qui pèse déjà 2,1 tonnes dans sa version 4X4 diesel. Surprise : selon le staff de Toyota, ce prototype n’ajoute que 60 kilos à l’ensemble. Incrédules, nous faisons quand même quelques déductions.

En effet, le stock d’hydrogène, léger par nature, contenu dans ses cylindres de carbone reste d’un poids raisonnable. Quant à la batterie tampon de 4 kWh, elle est bien plus légère que le pack de cellules et, au moins dix fois plus puissante, que les batteries électriques classiques. Reste le moteur et là encore, la puissance est bien plus légère qu’un bon vieux brûleur à fioul. .

Mais il est temps d’explorer le circuit dédié aux engins de chantier. Après avoir effectué un premier tour de ce célèbre anneau de chantier au volant d’une version diesel 2,8 l de 204 ch, agrémentée de 500 Nm de couple, on constate que, comme d’habitude, il démarre à peine. proche de toutes les ornières sans broncher et dans un confort relatif, comme dans le silence.

Mais passons à la version hydrogène. Nous montons à bord en essayant d’oublier que nous avons quelques bonbonnes inflammables sous les fesses. On remarque, avant de repartir, que l’intérieur de ce prototype est tout à fait similaire à celui du modèle thermique, les ingénieurs n’ayant pas fait appel au bureau d’études pour le modifier en quoi que ce soit. C’est simple : même la jauge de gasoil est identique, et à la place du carburant, elle indique la charge d’hydrogène restante. Seule différence entre cet intérieur et celui plus classique du modèle thermique : un simple disjoncteur trône sur le tableau de bord, au cas où.

Premiers tours de roues et de piste. On découvre que la réduction de couple qui en résulte (il passe de 500 à 300 Nm du diesel à l’hydrogène) ne réduit en rien l’efficacité du pick-up. Elle est présente immédiatement et tout le temps, ce qui compense sa puissance. Pour les redémarrages et les petites relances nécessaires en tout-terrain, c’est l’idéal.

Il faut donc reconnaître une fois de plus que l’électricité, et plus encore l’hydrogène, est une bonne idée pour faire face aux situations de traversée. Et avec plus de 600 km d’autonomie, ce concept Hilux est prêt à crapahuter. Mais qu’en est-il de la recharge ?

Le nombre de stations reste confidentiel en France comme en Angleterre. Une grande entreprise, dont les moyens lui permettent de disposer de son propre réservoir de recharge, pourra s’équiper d’une flotte de pick-up à hydrogène (si ce Hilux est commercialisé un jour, ce qui reste hypothétique). Quant aux PME et artisans, ils n’auront que le choix entre continuer à polluer ou passer à l’électrique à batterie, à moins que, par miracle, leur siège ne soit situé à proximité d’une borne de recharge publique. L’avenir de cette technologie reste donc incertain, notamment pour les véhicules légers. Sans parler des difficultés à produire de l’hydrogène « propre ».

Une technologie réservée aux poids lourds, pour le moment

Chez Toyota nous sommes évidemment conscients du problème. Et la direction de ce département anglais du constructeur japonais le reconnaît : l’hydrogène est, pour l’instant et à moyen terme, réservé aux bus et poids lourds sur lesquels le constructeur travaille par ailleurs. Ce qui ne l’empêche pas de préparer sa troisième génération d’hydrogènes légers pour 2026, et d’en équiper par la suite un nouveau Mirai et un futur Hilux.