Les organismes directeurs internationaux du transport maritime et de l’aviation ont tous deux fixé des objectifs de zéro émission nette pour 2050, de sorte que l’engagement de l’industrie en faveur de la décarbonisation est là.
Mais nous avons encore peu de mesures concrètes à prendre.
Il n’est pas surprenant que la question de savoir comment décarboner le transport maritime ait dominé la semaine dernière lors de la London International Shipping Week, et qu’elle se poursuivra certainement lors du sommet européen du transport maritime de cette semaine.
Nous avons mis en place les éléments de base de ce qui doit être fait. Nous pouvons accroître l’efficacité dans les deux secteurs, utiliser des technologies telles que la propulsion éolienne et électrifier directement les trajets les plus courts.
Cependant, pour aller au-delà d’un changement progressif, les deux secteurs doivent trouver des carburants alternatifs pour remplacer les combustibles fossiles – et nous avons de toute urgence besoin d’une réglementation pour conduire cette transition.
Malheureusement, à l’heure actuelle, l’UE est à la traîne là où elle devrait être, et la production de ces carburants alternatifs est également en retard par rapport au rythme requis.
Le besoin d’hydrogène vert
C’est en permettant l’abandon des combustibles fossiles que l’hydrogène entre en jeu.
Qu’il soit utilisé directement comme carburant ou pour produire des carburants alternatifs tels que l’e-ammoniac, l’e-méthanol ou le kérosène synthétique, l’hydrogène est nécessaire pour toutes les voies menant à des carburants véritablement durables pour le transport maritime et l’aviation.
Ces carburants constituent une voie importante vers la décarbonation, mais il existe des défis importants lorsqu’il s’agit d’augmenter leur production.
Fin 2021, seulement 4 % de l’hydrogène produit dans le monde était « vert », ce qui décrit la forme d’hydrogène produite par électrolyse la moins émettrice.
Pour aggraver ce problème, l’hydrogène est présenté comme une solution pour décarboner les secteurs de l’économie, du chauffage domestique au transport routier.
Compte tenu des inefficacités inhérentes à la production d’hydrogène, il n’y en aura tout simplement pas assez si cet hydrogène est utilisé pour décarboner des secteurs comme ceux-ci, qui disposent d’autres voies plus efficaces pour décarboner.
Tout cela souligne la nécessité d’une réglementation qui non seulement augmentera l’offre d’hydrogène vert, mais qui garantira surtout qu’elle soit ciblée sur les secteurs où il est le plus nécessaire pour la décarbonation.
Maritime et aéronautique
Dans l’UE, FuelEU Maritime et ReFuel EU Aviation légifèrent sur l’utilisation de ces carburants dans le transport maritime et l’aviation.
Mais ils doivent aller plus loin en encourageant les carburants dérivés de l’hydrogène ayant le plus faible potentiel de réduction des émissions, au lieu de promouvoir également les carburants qui produisent simplement moins d’émissions que les combustibles fossiles existants.
Prenez l’aviation, où ReFuelEU Aviation exige que 70 % des carburants d’aviation soient des « carburants d’aviation durables » d’ici 2050.
Cependant, selon ce chiffre global, il suffit que 35 % du mix énergétique soit constitué de carburants synthétiques (comme l’e-kérosène ou ceux fabriqués à partir d’hydrogène vert) d’ici la même année.
Et pour le transport maritime, malgré des années d’attente pour que l’OMI agisse, FuelEU Maritime n’atteint pas les objectifs fixés par l’OMI en appelant seulement à une réduction de 80 % de l’intensité des gaz à effet de serre des carburants utilisés par le secteur d’ici 2050.
Cela signifie que les deux réglementations autoriseront toujours l’utilisation de carburants qui ne sont pas véritablement durables.
Il s’agit notamment des biocarburants dans le cas de l’aviation et du gaz naturel liquéfié (GNL) pour le transport maritime, qui ne suffiront pas à atteindre les objectifs de réduction des émissions qu’ils se sont fixés pour ces secteurs.
C’est là que réside le fossé de l’hydrogène vert : des réglementations telles que ReFuel EU Aviation et FuelEU Maritime n’encouragent pas les carburants les plus faibles en émissions, ce qui entraîne un manque de signal de demande pour les carburants dérivés de l’hydrogène et leur production est à la traîne là où elle devrait être.
Les entreprises pionnières telles que Maersk sont prêtes à passer à des navires propulsés par de nouveaux carburants, mais ne savent toujours pas s’il y aura suffisamment de carburant pour que ces navires puissent fonctionner.
Alors, comment combler ce déficit d’hydrogène vert ?
Pour commencer, nous devons voir les réglementations renforcées pour montrer qu’il y aura une demande significative de carburants dérivés de l’hydrogène dans le transport maritime et l’aviation par rapport aux carburants alternatifs « durables ».
La réglementation doit également garantir que les approvisionnements en hydrogène vert soient utilisés en priorité dans des secteurs où il n’existe pas d’autres voies plus efficaces vers la décarbonation.
Et surtout, il faut s’interroger davantage sur ce que l’UE peut faire pour devenir leader dans la production de ces carburants.
L’Inflation Reduction Act (IRA) des États-Unis signifie que nous verrons probablement les premiers carburants dérivés de l’hydrogène pour l’aviation produits et utilisés aux États-Unis.
L’UE doit maintenant se demander ce qu’elle peut faire pour rivaliser avec les États-Unis en matière de leadership dans la production de ces carburants.
L’année 2050 peut sembler lointaine, mais l’abandon massif des combustibles fossiles pour le transport maritime et l’aviation ne se fera pas rapidement. Il faut agir maintenant – sinon nous risquons de rater le coche.
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