Après le lancement du show-car Lamborghini 350GTV à Turin, Ferruccio Lamborghini était très déterminé à transformer la bonne publicité du coupé en vente d’une véritable Lamborghini de série. Mais le prototype manquait de train de roulement, d’un moteur qui se logeait sous son capot, et il y avait de nombreux autres problèmes divers. Comme nous l’avons appris la dernière fois, les travaux de refonte du châssis, du moteur et de la carrosserie de la GTV ont commencé à un rythme effréné. C’est là que nous reprenons aujourd’hui.
Carrozzeria Touring a rapidement terminé le style de la nouvelle 350, et les ingénieurs de Lamborghini ont achevé la refonte du moteur et du châssis à la hâte. Dans une tournure de produit choquante qui ne serait tout simplement pas possible à l’époque moderne, la nouvelle 350GT prête pour la production a été lancée. Cinq mois après le Salon de l’auto de Turin de 1963. Son premier emplacement était le Salon de l’automobile de Genève de 1964. La production a commencé à l’usine Lamborghini à peine deux mois plus tard.
La nouvelle voiture portait une carrosserie entièrement en aluminium et a abandonné l’utilisation mixte de l’acier de la version concept. Cependant, le style plus réaliste de la 350GT et sa forme prête pour le moteur signifiaient que la voiture de série était plus grande et plus lourde que la 350GTZ. L’empattement de 96,5 pouces du prototype est passé à 100,4 pouces dans la GT. De même, la longueur de la GT de 182,7 pouces était supérieure de plus de 10 pouces à celle du concept Scaglione.
La largeur a également légèrement augmenté dans la transition, passant de 68,1 pouces à 69,3″. Mais la différence la plus notable entre le concept et la production 350 était la hauteur, qui est passée d’un très bas 41,3 pouces (c’est le territoire de la Ford GT40) à même 48 pouces. Le poids théorique de la GTV était de 2 848 livres, mais sans moteur ni train de roulement, c’est en grande partie un chiffre inutile. La 350GT de production pesait 3 197 livres et était encore très légère en termes de coupés V12.
Bien que la 350GT ait été assemblée à Sant’Agata au siège de Lamborghini, les carrosseries ont été construites par leur concepteur à Carrozzeria Touring. La structure du châssis tubulaire de la 350 a été conservée de la conception de base originale de Bizzarrini pour la GTV, mais a été adoptée pour un tube carré plus simple à produire.
La conception finale du châssis de production a été réalisée par Gianpaolo Dallara (1936-) qui est resté chez Lamborghini après le départ de Bizzarrini. Le châssis GTV n’était pas adapté au service de voiture de production, car sa structure tubulaire signifiait que les ouvertures de porte étaient très petites et que les ouvertures de porte étaient traversées par un tube au milieu.
Dallara a ajouté des tubes à un plancher central, ainsi que des berceaux avant et arrière pour le moteur, la suspension et le différentiel arrière. Les berceaux et le plancher robuste ont permis d’agrandir les ouvertures de porte à leur taille maximale et ont fourni un meilleur endroit pour monter les panneaux de carrosserie que sur la conception de Bizzarrini.
Touring a utilisé sa méthodologie de production Superleggera (qu’ils ont brevetée) pour fixer les panneaux de carrosserie en aluminium aux cadres Neri & Bonacini. Touring a effectué une grande partie des travaux de construction de la GT et a livré des carrosseries complètes avec des pare-chocs attachés à l’usine Lamborghini.
Lamborghini s’est fixé un objectif de production de 10 voitures complètes par semaine, mais c’était un chiffre illusoire. À la fin de l’année de production 1964, ils avaient achevé un total de 25 350 GT, soit environ 1,6 voitures par semaine.
La première voiture achevée – le numéro 17001 – était prête pour l’installation du moteur à l’usine Lamborghini le 9 mars 1964, lorsqu’elle est arrivée de Touring. Surnommée 101, cette voiture est celle qui fut présentée peu après au salon de Genève. Lamborghini a gardé les deux exemplaires suivants pour eux-mêmes, et la première production Lamborghini jamais vendue était le numéro 104, qui a été livré le dernier jour de juillet 1964. Cet exemple existe aujourd’hui, dans un musée à Sinsheim, en Allemagne.
Bien que développée rapidement et avec un budget serré, la 350GT de production avait des performances très impressionnantes pour l’époque. Le V12 a accéléré à 62 miles par heure en 6,8 secondes et à une vitesse maximale de 158 miles par heure. Peu de voitures en 1964 pouvaient suivre une 350GT.
Il y avait un total de 120 350GT produites (plutôt lentement) entre mai 1964 et la fin de 1966. À ce moment-là, la Miura était nouvellement en vente, et la majeure partie de l’attention serait à jamais détournée des Lamborghini qui avaient leur moteur à l’avant.
Une partie de la lenteur de la production était due au contrôle qualité et aux tests rigoureux que Lamborghini a utilisés sur son premier modèle, contrairement à ce que la tradition pourrait supposer. Lamborghini a mis le V12 de 3,5 litres sur une machine d’essai pendant 24 heures complètes. Le moteur a passé 12 heures à fonctionner à l’électricité et la seconde moitié du temps à l’essence, étant poussé de plus en plus loin. Les tests ont fourni des données détaillées, qui ont été analysées et notées en détail avant l’installation du moteur dans chaque voiture. La voiture a ensuite été conduite pendant plus de 300 miles d’essais pour s’assurer que tout fonctionnait.
La production de la 350GT chevauchait celle de sa remplaçante, la 400GT très similaire. Comme le châssis était le même, certaines 350GT ont ensuite été transformées en 400GT non officielles avec l’ajout du plus gros V12 de 4,0 litres de cette voiture. Cependant, il y avait quelques versions de la 350GT qui étaient considérablement plus rares que les 120 exemplaires standard.
Le premier était le 350GTS, la version spider du coupé 350. Lamborghini a coupé le toit de la GT et l’a montré au Salon de l’auto de Turin en novembre 1965. Lors de la transition vers un cabriolet, la 350 a perdu son siège +1 à l’arrière, car la zone était utilisée pour le rangement du toit en tissu pliant. Touring a construit le cabriolet, qui n’a pas reçu l’approbation complète de la production: seuls deux ont été achevés, tous deux en 1965. Un exemplaire était noir avec un intérieur vert et l’autre était doré avec des peaux brunes.
L’autre personnalité de la 350GT est également arrivée en 1965, sous le nom de 3500GTZ de Zagato. Conçue par Ercole Spada (1937-) qui concevra plus tard la BMW Série 7 E32, la 3500GTZ était un coupé sport plus hardcore. Il utilisait une version hachée du châssis 350GT et ne ressemblait pas à la 350GT sur laquelle il était basé. Plus proche d’une Datsun 240Z de quelques années plus tard, la 3500GTZ arborait de grands phares circulaires fermés encastrés dans des boîtiers chromés. Ses ailes étaient dépourvues du look sculpté de la GT et son capot était plus long, plus large et plus lisse. Elle ressemblait plus à une Ferrari.
La 3500GTZ a sauté le montant A incurvé de la GT et est également allée sans sa vitre latérale à l’arrière du montant B. Au lieu de cela, il a utilisé une grande lunette arrière enveloppante et a pris une apparence liftback (bien que toujours coupé). Une partie arrière haute et en blocs avec une grande surface verticale a remplacé les courbes subtiles de la GT, et un épais pare-chocs chromé enroulé tout autour de l’arrière. Les feux arrière étaient grands, circulaires et verticaux. La 3500GTZ était si éloignée de sa base que les spectateurs étaient peu susceptibles de la deviner.
Peu de gens en ont jamais vu un, car il n’y avait que deux 3500GTZ produits, les numéros 0310 et 0320 (ou peut-être 0322, ce n’est pas clair). Zagato a sorti sa version Lamborghini au salon de l’automobile de Londres en 1965, puis a vendu cette voiture (numéro 0310) au distributeur de Lamborghini en Italie. La conduite à gauche était déroutant modifié en conduite à droite par un propriétaire australien plus tard dans la vie. En 2006, elle est retournée en Europe et a été reconvertie dans sa configuration d’origine avec conduite à gauche. L’autre exemple numéroté o320 ou 0322 n’a jamais été construit ou a été détruit à un moment donné.
Le succès de la 350GT a assuré la viabilité de Lamborghini dans le paysage italien des voitures de sport et a permis à l’entreprise d’acheminer de l’argent vers la Miura, largement considérée comme la toute première supercar. Nous reprendrons la prochaine fois avec le remplacement de la 350GT : la 400GT quelque peu excitante mais pas exactement nouvelle.
[Images: Lamborghini]
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