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L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XI)


Nous reprenons notre couverture de Stutz aujourd’hui et reprenons au milieu des années 70. Alors que le Blackhawk de luxe personnel de la marque renaissante attirait les riches et célèbres à travers le pays, Stutz a tenté de garder la voiture fraîche grâce à des modifications en regardant tous les deux ans. En plus de l’attrait marketing d’un Blackhawk de nouvelle génération, la direction a également été en mesure de réduire les coûts : les pare-brise divisés sont devenus monoblocs et les portes sur mesure ont été remplacées par celles d’un Pontiac Grand Prix.

Pendant tout ce temps, le prix du Blackhawk a continué d’augmenter et a doublé à la fin de sa première décennie. C’était de loin la voiture américaine la plus chère en vente. Nous sommes de retour en 1977, alors que Stutz continuait les modifications du Blackhawk après la mise au rebut de la version décapotable unique nommée d’Italia.

Le Blackhawk est entré dans sa forme de cinquième génération en 1977. Avec des révisions visuelles mineures, le Blackhawk verrait encore trois années modèles avant d’être considérablement remanié. Remarque, en raison de la intéressant la façon dont les voitures Stutz étaient étiquetées, Stutz a commencé à ajouter le badge « VI » au Blackhawk dès 1975. Le badge est resté en place jusqu’en 1979.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XI)

Ces badges se trouvaient sur le panneau de porte à côté de l’écriture Blackhawk dorée et étaient l’un des seuls moyens de distinguer ce dernier Blackhawk de ses prédécesseurs. D’autres matériaux intérieurs n’ont été que légèrement modifiés, avec des choses comme un levier de vitesses mis à jour et une climatisation à deux zones Cadillac modernisée par rapport aux exemples précédents.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XI)

À l’extérieur, un petit badge VI est apparu dans la calandre, bien que de toute distance, il ressemblait à un carré. La conception de la roue à rayons d’usine a légèrement changé et a adopté un style plat plus profond au lieu des filetages affleurants plus tôt dans la course. Les changements étaient mineurs et mitigés dans les années modèles après 1973 environ, il est donc difficile de distinguer les années sans une inspection minutieuse.

Comme mentionné la dernière fois, il semble que le Blackhawk ait été assemblé avec toutes les garnitures disponibles dans les ateliers de carrosserie de Turin, en Italie, cette semaine-là. Peu se souciait de savoir s’il correspondait au Blackhawk actuel de « nouvelle génération ».

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XI)

Un changement notable pour 1977 a été une gamme de moteurs entièrement révisée, car les réglementations sur les émissions de la fin des années 70 étouffaient la puissance et tuaient lentement le gros bloc V8. Le moteur Blackhawk d’entrée de gamme en 1977 était le V8 Windsor de 302 pouces cubes (4,9 litres) de Ford, qui a été utilisé de 1966 à 2001 dans des produits tels que le Ford Torino et l’Explorer. La prochaine en cylindrée était la Pontiac 350 V8 (5,7 L), tirée du Grand Prix contemporain. Ford a également fourni un 351 Windsor (5,8 L) à Stutz, à ne pas confondre avec le 351 Cleveland V8 de Ford.

De plus en plus à 400 pouces cubes, le Blackhawk pourrait être obtenu avec le Pontiac T / A 6.6 de la Trans Am. Deux autres moteurs de plus de 400 ont rejoint la gamme en 1977, le 425 Cadillac V8 (7,0 L) de ses plus grandes berlines et l’énorme 460 V8 de Ford (7,5 L) utilisé dans les fourgonnettes de la série E entre 1975 et 1996.

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À l’époque, le Blackhawk était un mix and match : plate-forme de la fin des années 60, matériaux intérieurs GM des années 60 et 70 et moteurs de l’ère malaise. Mais cela touchait bientôt à sa fin. Le coupé de luxe personnel (et les voitures nord-américaines en général) a connu une réduction majeure des effectifs entre 1977 et 1980, et Stutz ne pouvait plus produire le Blackhawk à carrosserie G de 1969.

Comme mentionné pour la dernière fois, Stutz a employé le célèbre designer Paolo Martin pour dessiner un nouveau Blackhawk légèrement plus moderne en 1976. Il avait moins de porte-à-faux et des proportions plus propres et plus droites dans l’ensemble. La société a conservé ces croquis, sachant très bien que la fin était proche pour le Blackhawk original. Sa dernière sortie G-body remonte à 1979, mais pas avant que Stutz n’ait pris la décision déroutante d’introduire un nouveau modèle sur une plate-forme morte.

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C’est vrai, l’idée du cabriolet à Stutz a continué à percoler après l’annulation de l’échec d’Italia. Après la vente du roadster sans toit à Evel Knievel, les travaux se sont poursuivis en arrière-plan. De nouvelles règles de sécurité stipulaient que les cabriolets devaient avoir un arceau de sécurité, et le fondateur de l’entreprise James O’Donnell était insistant que réalisent les designers de Stutz.

Ainsi, en 1979, une deuxième voiture a été ajoutée à la gamme Stutz, la Bearcat. C’était une résurrection de la plaque signalétique des voitures de sport des débuts de l’entreprise. Personne n’a acheté un nouveau Bearcat après 1933, pendant les années du moteur DV-32 juste avant la première faillite de l’entreprise.

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Essentiellement, le Bearcat était le d’Italia mais modifié pour se conformer aux règlements de roulement. Et bien qu’il ait été considéré comme un modèle distinct du Blackhawk, il portait exactement le même corps à l’exception du toit. Comme le montre la seule photo de relations publiques du Bearcat de 1979 disponible sur Internet, le toit du Blackhawk a été remplacé par une fine bande de Targa, enveloppée de toile et ornée du script Bearcat. Le reste du toit se repliait derrière les sièges arrière et était recouvert d’un tonneau encliquetable.

Il n’y a pas d’autres informations sur le nombre de Bearcats de 1979, mais il est suggéré que la demande pour un cette année-là était, comme le d’Italia, de 100 000 $ (423 292 $ adj.). Sans aucun doute, seule une petite poignée a été produite, alors que Stutz se préparait à porter son offre de pain et de beurre à deux portes sur une nouvelle plate-forme. Le temps d’un sidebar dans le Pontiac.

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La réduction des effectifs à la fin des années 70 a durement touché le Grand Prix, car le coupé de luxe personnel est passé à la plus petite plate-forme A-body pour 1978. Cette plate-forme sera plus tard renommée G (à nouveau) à partir de 1982, car GM aimait confondre les gens avec ses plates-formes. . . Le nouvel empattement de 108 pouces du Grand Prix de 1978 était bien loin des 118 pouces auxquels Stutz était habitué.

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Ainsi, Stutz a dû augmenter sa taille et opter pour le corps B. À partir de 1980, le Blackhawk était basé sur la Pontiac Bonneville. La Bonneville est entrée dans sa sixième génération en 1977, lorsque GM a lancé son effort de réduction des effectifs pleine grandeur avec un énorme succès. La Bonneville à carrosserie B avait un empattement de 116 pouces, non loin des châssis de Grand Prix que les artisans italiens utilisaient depuis 1971.

Le Blackhawk devait être un peu plus court dans sa nouvelle apparence, car la carrosserie de près de 228 pouces a cédé la place à quelque chose de plus proche des 214 pouces de la Bonneville. En 1977, Bonneville avait une largeur hors tout de 76,4 pouces. Il n’y a pas de mesures affichées pour le Blackhawk de 1980, nous devrons donc nous fier aux mesures de Bonneville ici pour avoir une idée générale. La plate-forme B-body a servi de remplacement décent pour le Grand Prix G, décédé depuis longtemps.

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Avec sa nouvelle plate-forme, le Blackhawk a été contraint de devenir un peu plus formel. Il suffit de regarder le Grand Prix de la fin des années 60 aux côtés d’une Bonneville à deux portes de 1977 pour comprendre pourquoi. La Bonneville était droite, carrée et bien plus une berline à deux portes qu’un fastback ou un toit rigide plus sportif et plus décontracté. Le verre était plus droit dans toutes les directions et le toit coupait nettement vers le coffre.

Les habitants de Stutz ne pouvaient pas faire grand-chose avec ce point de départ. Le Blackhawk a conservé autant de son ancienne gloire que possible, mais les changements imposés par une plate-forme moderne étaient évidents. Virgil Exner est décédé bien avant (en 1973), il n’y avait donc pas non plus de guide du créateur du coupé. Nous y reviendrons la prochaine fois et examinerons le style, l’intérieur et la mécanique du nouveau Blackhawk.

[Images: Stutz, YouTube, GM]

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