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L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XIV)


Aujourd’hui, nous revenons à notre couverture de la Stutz Motor Company néo-classique renaissante, à une époque de changements considérables dans le portefeuille de modèles de l’entreprise. Le « portefeuille » est peut-être un peu généreux, mais depuis quelques années l’entreprise a fait produire une poignée de modèles différents.

Depuis que Stutz a été relancé en 1970, sa principale offre était le coupé Blackhawk, à la fois dans sa base d’origine Pontiac Grand Prix de 1969 et dans sa base Pontiac Bonneville à carrosserie B réduite. Mais le PDG de Stutz, James O’Donnell, a toujours voulu un véritable cabriolet dans la gamme Stutz. Ce souhait a finalement été réalisé avec le Bearcat II.

O’Donnell a d’abord expérimenté un cabriolet dans le prototype Italia annulé, puis a fait d’une voiture similaire une réalité avec l’introduction du cabriolet Bearcat de 1979. Comme le Blackhawk contemporain, le nouveau Bearcat était basé sur l’ancien Grand Prix pendant exactement un an. Puis elle est devenue une Bonneville à carrosserie B comme sa sœur coupé.

Pas un vrai cabriolet, le Bearcat était conforme aux réglementations américaines en matière de renversement et avait une barre targa fixe. C’était un véhicule de production très cher et très limité, et il est difficile de trouver des vidéos ou des photos utilisables du Bearcat à carrosserie B aujourd’hui. Mais il a survécu dans son format d’origine jusqu’en 1986 environ, lorsque la production de Blackhawk et Bearcat s’est effondrée dans le néant.

Comme nous l’avons appris dans notre dernière entrée, en 1987, le Bearcat a fait le saut vers la plate-forme F-body et s’est encore rétréci pour devenir le Pontiac Firebird le plus luxueux jamais fabriqué. Véritable cabriolet Stutz, le rêve topless d’O’Donnell s’est enfin réalisé avec la Bearcat II. Mais cela signifiait également une nouvelle direction pour ce qui était désormais la seule offre de l’entreprise.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XIV)Et la direction était performance. Au milieu des années 1980, le segment des coupés de luxe personnels était sur sa pente descendante. Le V8 à gros bloc appartenait au passé et le style néo-classique était également en voie de disparition. Les clients de Stutz de 1970 à 1975 qui vivaient à Hollywood et faisaient la queue pour commander un Blackhawk incroyablement cher étaient passés (vraisemblablement au métal européen) ou étaient morts.

Le Bearcat II a suivi le style des B-body Blackhawk et Bearcat du mieux qu’il pouvait compte tenu de sa réduction des effectifs, des exigences réglementaires et du fait qu’il s’agissait d’un cabriolet et non d’un targa. À l’avant, le fier Stutz schnoz chromé dépassait autant qu’avant en tant qu’extension de capot. Perchés à côté se trouvaient les phares autoportants quadruples et les feux de route. Ils ont persisté comme l’une des caractéristiques les plus remarquables du Stutz et l’apparence la plus semblable à Exner de la voiture qui soit restée.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XIV)Compte tenu de l’emplacement des lentilles indicatrices, il semble que Stutz ait reporté l’ancien pare-chocs Bearcat B-body sur le Bearcat II. Dans sa nouvelle application plus sportive, il a perdu la moitié de sa garniture chromée et était principalement noir. Il avait également un capuchon plus long sur le coin qui s’enroulait autour du garde-boue avant et vers la roue.

Le porte-à-faux du Bearcat II était plus visible que son prédécesseur étant donné l’empattement plus court de la voiture et le fait que les porte-à-faux d’un Firebird n’étaient pas normalement aussi expansif que ceux d’une Bonneville à propulsion. Pour la première fois sur un coupé Stutz, la lentille de l’indicateur d’aile a migré dans le pare-chocs.

Devant la calandre, les doubles arceaux chromés qui reliaient les deux parties du pare-chocs ont été transformés en une seule barre plus anguleuse. Au milieu de la calandre, la fente verticale précédemment chromée était souvent dorée sur le Bearcat II.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XIV)En effet, l’or était un nouveau thème extérieur pour le II : la couleur est apparue sur les centres de roue et les pattes de roue qui étaient maintenant un motif de dentelle de couleur assortie (ou parfois de l’or). Les spectateurs les remarqueraient instantanément comme une roue Firebird Trans Am peinte, mais les vrais fils de l’ancien Bearcat ne l’auraient pas coupé sur un coupé sportif en 1987.

Une bande de garniture chromée le long de la carrosserie commençait exactement là où elle se trouvait sur l’ancien Bearcat, juste à côté de la calandre. Il contourna le capot et suivit les capots de feux de route qui composaient l’aile. Ensuite, il a coulé sur le côté du corps. Dans une variante de conception du Blackhawk de 1970, la bande de garniture reposait sur une ligne de caractère saillante (rappelez-vous que la version B-body était lisse).

Au niveau de la roue arrière, la ligne remontait autour du pneu et existait toujours dans le prolongement de la carrosserie. Il a suivi un nouvel arrière qui était une fusion des Blackhawks de première et deuxième génération. Les six feux de freinage circulaires et les clignotants ont été repris de ce dernier Blackhawk, mais le pneu de secours est revenu à son état exposé et dépassait de l’arrière de la voiture comme la conception originale d’Exner.

Tout était à plus petite échelle, car le corps F était plus étroit que le corps B et nécessitait moins de coupe pour son pneu plus petit. De plus, le règlement exigeait que la CHMSL reste là où GM l’avait mise. Stutz a contourné ce problème en créant une crête au-dessus de la zone du tronc, un peu comme une marche de porche. Cette crête s’est estompée dans le couvre-tonneau en cuir pour le dessus lorsqu’il a été rangé et a créé une forme de coin derrière les passagers.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XIV)Les pare-chocs arrière étaient une image miroir des pare-chocs avant, ce qui a facilité le partage des pièces. Les autres éléments de garniture comprenaient les rétroviseurs latéraux plus formels et autoportants d’une Cadillac Fleetwood à carrosserie C et une barre chromée épaisse le long du seuil de porte inférieur. La barre chromée était uniquement à des fins de style et était aussi utile que les échappements latéraux chromés. Lesdits échappements étaient coiffés sur le Bearcat II avec du rouge à vraiment montrer à quel point ils étaient inutiles.

À l’intérieur, le F-body Bearcat II n’était pas aussi éloigné de ses racines que les anciens B-body Bearcat et Blackhawk. Pour la première fois, Stutz a abandonné son édition de console centrale des années 70 et a opté pour l’approche Coat Everything in Wood and Leather. La première étape était une épaisse couche de bois qui a remplacé le plastique GM bon marché du Firebird. La garniture en bois était réelle et semblait être un noyer foncé. Au centre du tableau de bord se trouvait une écriture dorée indiquant « Stutz Blackhawk II », mais il n’y avait plus de plaque de propriété gravée sur le couvercle de la boîte à gants.

Stutz a supprimé l’aspect étagé du tableau de bord Firebird et a créé une surface lisse pour le II, avec un morceau de bois continu traversant la cabine. Les évents étaient circulaires au lieu de carrés sur la Pontiac et bordés d’or. Les jauges étaient soutenues dans une couleur or blanc mais étaient par ailleurs des jauges Pontiac.

L’histoire de Stutz, Stop and Go Fast (Partie XIV)Il en va de même pour le CVC et la chaîne stéréo, qui étaient des tarifs standard de GM avec de nouvelles façades en or clair. La garniture en bois s’est poursuivie sur la console centrale et autour de la console centrale. La console elle-même était garnie de cuir fin qui s’étendait sur et autour du périmètre du tableau de bord. Ces modifications a fait faire une différence, car l’intérieur de la Firebird en 1987 n’était pas si chaud. Des dalles de bois épaisses ont été insérées au sommet des portes et les panneaux de porte étaient recouverts de cuir fortement froncé.

Les rassemblements se sont poursuivis sur les sièges en cuir mais n’étaient pas aussi abondants. En parlant de sièges, le Bearcat II a pris après le Bearcat OG du début des années 1900 et était un biplace. La zone située derrière les sièges avant était recouverte d’un cuir de couleur assortie au reste de l’intérieur. Pas seulement une étagère à colis, Stutz a ajouté deux tiroirs coulissants pour le stockage. Sur l’étagère, deux bagages en cuir personnalisés reposaient sur une pièce de cuir finement grainé.

Le coffre du Bearcat II n’était pas exceptionnellement utile, car Stutz a pris la zone de chargement déjà petite d’un Firebird, a ajouté un couvercle de coffre, puis a utilisé la majeure partie de l’espace pour le pneu de secours monté. flamboyante. L’espace limité qui restait était recouvert d’une moquette épaisse qui correspondait à l’extérieur de la voiture plutôt qu’à l’intérieur.

Alors, le cabriolet a-t-il finalement fait basculer la situation de l’entreprise ? Non. Lorsque le Bearcat II est entré en production, le reste de l’empire Stutz était en forte baisse. Et au moment de sa mise en vente, la société avait un nouveau propriétaire et un portefeuille de produits pour un véhicule. Plus à ce sujet la prochaine fois.

[Images: Stutz, YouTube]

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