Pollution sonore à l’aéroport de Toulouse-Blagnac : les décibels des avions dans le rouge

Au pays d’Airbus, c’est la quadrature du cercle. Comment concilier l’économie de l’industrie aéronautique et l’activité en forte croissance de l’aéroport de Toulouse-Blagnac avec le confort et la tranquillité auditive des populations locales toujours plus nombreuses ? Malgré la multiplication des études, commissions et autres ateliers de concertation initiés par la préfecture de la Haute-Garonne depuis plusieurs années, le problème reste entier.

Les infractions en baisse, le bruit en hausse…

« C’est encore pire, la pollution de l’air est aujourd’hui revenue à son niveau d’avant la crise du Covid et le bruit nocturne a plus que doublé à Toulouse en 15 ans », s’insurge Chantal Beer-Demander, la présidente du collectif contre la pollution de l’air à Toulouse. région (CCNAAT). Le rapport annuel de l’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) n’est pas de nature à le rassurer. « Bien sûr, on nous dit que les infractions et les amendes sont en baisse, passant de 17 à 7 alertes par an, mais ce chiffre ne concerne que les écarts de trajectoire des avions qui ne respectent pas les couloirs prévus. Les règles sont extrêmement laxistes et complaisantes à Toulouse-Blagnac. Et cela n’impacte pas les niveaux sonores moyens ressentis par les populations. En effet, si l’on se réfère aux décibels mesurés entre autres par le réseau Sentinel mis en place par l’aéroport, composé de six stations de mesure, on est largement dans le rouge par rapport aux normes légales. « Il n’y a pas d’amélioration, loin de là », souligne le collectif. Selon l’Autorité de Contrôle, les valeurs journalières moyennes oscillent entre 52 et 60,6 décibels selon les relevés (voir notre infographie).

Problème de santé publique

La commune d’Aussonne (60,6 dbs) et le quartier toulousain de La Cépière (60,2) étant les plus impactés par le bruit des avions devant Ramonville (56,4), les secteurs de Lardenne (54,4), Billières (53,3) et Cornebarrieu (52). « Or, l’Organisation mondiale de la santé a fixé des seuils à 40 dB pour la nuit et 45 dB pour le jour », note Chantal Beer-Demander. Quand la France conserve des valeurs de 50 et 55 dbs. Des niveaux qui pèsent sur la santé des citadins», poursuit-elle. On sait que la pollution sonore est à l’origine de maladies chroniques, de troubles du sommeil, de maladies cardiovasculaires, etc. Pour le collectif, la seule solution est de réduire la circulation, notamment la nuit et l’été (lire ci-dessous). L’année dernière, pas moins de 3 875 vols commerciaux étaient programmés entre 22 heures et 6 heures du matin pour la saison estivale. Soit un trafic en hausse de 22% et 10% par rapport à 2018, année déjà record. « Alors que le nombre de vols ne cesse de croître, on peut s’attendre au pire si un modus vivendi n’est pas trouvé », prévient Chantal Beer-Demander. Elle le sait, « rien n’est gagné » !

Scénarios pour baisser le son…

L’étude d’impact par approche équilibrée (EIAE) sur la pollution de l’air a été lancée en septembre dernier par le préfet de Haute-Garonne Pierre-André Durand. L’idée était de réunir toutes les parties prenantes autour de la table pour élaborer des scénarios visant à limiter le bruit autour des installations aéroportuaires de Toulouse Blagnac et des trajectoires des avions. Après deux assemblées plénières réunissant la métropole, le département, le Sicoval, la ville de Blagnac, Airbus et les associations rejointes par les communes de Daux et Merville, les différents scénarios devaient être soumis à la préfecture vendredi dernier. En attendant que toutes les contributions soient dévoilées, les propositions du collectif contre la pollution de l’air dans l’agglomération toulousaine (CCNAAT) portent essentiellement sur la question des vols de nuit.

Sauve la nuit

« Alors qu’on annonce une augmentation du trafic aérien, le bruit ne peut que continuer à augmenter », explique Chantal Beer-Demander. La seule solution est d’imposer des restrictions la nuit.» Notamment dans la tranche horaire actuelle entre minuit et 6 heures du matin. Une période dont les vols commerciaux sont a priori exclus. Sauf quand il faut « gérer » les retards, le plus souvent des vols charters. Restent les avions de la Poste qui opèrent une rotation à 3 heures du matin, et les Airbus. « Pour ne nuire à personne, nous recommandons d’avancer ou de reculer les vols Chronopost de 3 heures pour sortir du créneau de nuit et d’opérer par dérogation pour Airbus », argumente Chantal Beer-Demander. Craignant un choix minimaliste de la part de la préfecture…