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2 août 2022 10 h 22
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Nous revenons à notre couverture historique de Stutz une fois de plus aujourd’hui et continuons à nous délecter des côtés à quatre portes de l’entité néoclassique offerts aux côtés du Blackhawk, son entrée unique. Dans nos deux derniers épisodes, nous avons couvert les deux premières berlines offertes par Stutz, la Duplex et la IV-Porte.

Alors que le Duplex était unique et basé sur une Cadillac Fleetwood ou une Pontiac Grand Prix (pas clair), la IV-Porte a très clairement retracé sa lignée jusqu’à la Pontiac Bonneville à carrosserie B. Offerte de 1979 à 1981, la IV-Door a trouvé cinquante clients pour son style plaqué or adjacent à GM. Au moment de la disparition de la Bonneville, Stutz était satisfait du clip de vente décent de la IV-Porte et n’était pas sur le point de se passer d’une offre de berline. Entrez Victoria.

Alors que les artisans italiens travaillaient sur la carrosserie B (c’était la plate-forme des donateurs pour presque tous les Stutz des années 80, à l’exception du Bearcat II), Stutz a migré la nouvelle berline Victoria vers l’une des carrosseries B qui ont échappé à la réduction des effectifs de l’entreprise : The Oldsmobile 88 La Olds pleine grandeur est restée dans sa dernière forme de propulsion arrière de 1977 à 1985, avant de passer à la plate-forme en forme de H à traction avant lors de la refonte désastreuse de GM en 1985–86.

Bien que la 88 partageait le même empattement de 116 pouces avec la Bonneville, il n’en était pas de même dans ses autres dimensions. L’Oldsmobile était légèrement plus longue que la Bonneville, à 218,1 pouces (après le rafraîchissement de 1980) par rapport aux 214,3 pouces de la Pontiac. À 76,8 pouces, il était légèrement plus large que les 76,4 pouces du ne pas WideTrac Bonneville. Et en tant que berline, la 88 mesurait un demi-pouce de plus que la Bonneville – 55,7 pouces.

Le 88 a été rafraîchi en 1980 pour rendre son profil extrêmement carré plus aérodynamique. À l’avant, il a reçu une calandre en caisse à œufs divisée plus moderne qui transporterait Oldsmobile à travers les années 90, ainsi que de nouvelles lampes à faisceau scellé plus simples. Et à l’arrière, les grands feux arrière qui s’enroulaient autour du garde-boue arrière ont été remplacés par des feux carrés qui étaient droits et convenaient également généralement à Oldsmobile dans les années 90.

Mais ni les clips avant ni arrière révisés n’intéressaient Stutz, qui jetterait tout pour installer sa calandre traditionnelle inspirée d’Exner et son arrière incliné. Cependant, contrairement à la IV-Porte, la Victoria promettait d’être moins Standard berline de luxe: Elle est venue avec une longueur via un tronçon de 10 pouces. Cela signifiait que le Victoria mesurait 228 pouces de long au total et avait un empattement quelques pouces de plus que le donneur 88.

Étonnamment, les 10 pouces supplémentaires n’ont pas été entièrement ajoutés à la cabine arrière, mais ont été répartis entre celle-ci et le nez. D’après les photographies, il semble qu’il s’agissait d’une répartition égale entre la zone des passagers avant et arrière. La raison de la division de l’espace était probablement le coût. Si Stutz avait ajouté tous ces pouces à la zone des passagers arrière, il aurait dû faire une nouvelle fenêtre (sinon avoir un énorme montant C) et probablement créer une porte allongée.

Au lieu de cela, les 88 portes standard sont restées en place, tandis que le toit a augmenté d’environ cinq pouces plus épais qu’auparavant. Cela a permis au siège arrière de reculer d’un nombre égal de pouces, offrant une expérience beaucoup plus spacieuse. À l’avant, la Victoria avait l’air légèrement plus compensatrice que son prédécesseur IV-Porte. La roue avant est à peu près au même endroit par rapport à la porte de la IV-Porte et de la Victoria, de sorte que cinq pouces supplémentaires ont été ajoutés directement au nez.

Ces modifications sélectives signifiaient une quantité minimale de nouvelle fabrication de carrosserie pour fabriquer la « nouvelle » berline Stutz. De l’apparence extérieure, la modification du toit consistait à rendre le montant C beaucoup plus épais qu’il ne l’était, et les ailes et le capot ont été légèrement allongés. Sur ladite façade allongée, le clip avant de la IV-Porte était porté directement. Voir notre dernière entrée pour une discussion complète sur le style, car nous ne nous concentrerons ici que sur les différences entre les deux modèles.

Les feux de stationnement et les marqueurs latéraux sont restés en place sur le Victoria, mais une caractéristique de la marque Stutz avait disparu : les tuyaux latéraux. Les appendices métalliques non fonctionnels qui étaient présents sur presque tous les produits de la société Stutz relancée avaient disparu. Pour occuper l’espace libéré par les canalisations, les barreaux décoratifs des portes ont été déplacés plus bas sur le Victoria que sur la IV-Door.

D’autres différences entre les deux modèles comprenaient un rétroviseur extérieur chromé provenant d’une Cadillac, qui sur Victoria a remplacé le rétroviseur Seventies Grand Prix de la IV-Porte. Il y avait aussi un changement de badge obligatoire sur la calandre, où Victoria apparaissait en écriture dorée.

L’extrémité arrière du Victoria à l’arrière du montant C élargi était un copier-coller direct de la IV-Door, mais les choses étaient différentes à l’intérieur. Les clients ont reçu l’un des deux styles de volant différents dans le Victoria, qui était soit un volant Oldsmobile de la fin des années 70 recouvert de cuir rembourré, soit un volant du début des années 80 avec la forme horizontale Oldsmobile plus familière. Dans ce cas, le coussin en corne a été recouvert de cuir pour être assorti à l’intérieur.

Le tableau de bord et les autres dispositions frontales étaient exactement les mêmes entre les modèles IV-Porte et Victoria. À l’arrière, il y avait certainement des logements surclassés dans le Victoria. Les passagers arrière étaient assis derrière l’intimité de l’énorme montant C et avaient de la place pour croiser les jambes. Cependant, alors que l’objectif est d’obtenir un dégagement impressionnant pour les jambes à l’arrière, Stutz en a supprimé une partie via de nouveaux panneaux à l’arrière des sièges avant.

Les panneaux avaient environ trois pouces d’épaisseur et étaient recouverts de cuir uni, de cuir froncé (pour les pochettes de cartes) et de panneaux de bois de ronce. Le lambris ressemblait à une petite étagère mais cachait une grande table à plateau qui se soulevait vers le haut puis s’articulait vers le visage du conducteur. Bien plus généreuses que les tables d’une Rolls-Royce ou d’une Jaguar, les tables du Victoria pourraient contenir tout un plateau-repas de cafétéria rempli de Burger King ou autre.

Alors que les passagers arrière étaient occupés à manger ou peut-être à d’autres activités de poudre blanche sur la table, il y avait une distraction supplémentaire via une nouvelle console arrière. Monté entre les sièges avant se trouvait un nouveau type de séparateur mural court, où se trouvait une petite télévision en noir et blanc fabriquée par TMK. Il était réglé manuellement et avait un haut-parleur intégré ou pouvait être utilisé avec des écouteurs.

Tout ce luxe à l’arrière n’était guère agréable si l’on devait voler en ville. Stutz a anticipé cela à l’avance et a proposé ce que nous appellerions aujourd’hui un service de conciergerie ou à valeur ajoutée : un chauffeur. Et pas n’importe quel chauffeur dans la rue, mais un chauffeur trié sur le volet, formé par Stutz et qui était un employé du fabricant. Aucun mot sur le coût d’un tel service, mais la fonctionnalité a été introduite lorsque le nouveau Victoria est arrivé pour 1982.

Bien qu’elle n’ait pas autant de succès que la IV-Porte, la Victoria a tout de même trouvé quelques clients et est restée en production jusqu’en 1985 ou 1987, selon la personne interrogée. Pendant ce temps, un total de 20 Victorias ont été produits. Dans une note historique intéressante, le client numéro un du Victoria a fini par être la famille royale saoudienne, la Maison des Saoud.

La famille royale saoudienne a acheté une quantité inconnue de Victorias, toutes finies en blanc. Les voitures ont subi des dysfonctionnements de divers types et n’ont pas duré longtemps au service royal. Il est suggéré qu’ils étaient hors d’usage dans environ trois ans.

Pas beaucoup de vie pour une voiture qui en 1985 demandait 99 500 $ (adj. 279 459 $), une légère diminution par rapport aux 84 500 $ (adj. 287 796 $) demandés pour la IV-Porte en 1981. voici une facture signée par le PDG James O ‘Donnell, qui a vendu un Victoria à M. Giersdorf de Seattle. Il a échangé sa Lincoln Continental Mark VI de 1981 contre la Victoria. C’était probablement l’une des quatre portes que tout le monde détestait.

Vous pourriez penser (ou espérer) que la Victoria était la dernière Stutz à quatre portes, mais non ! L’entreprise a repris les principes de base de la Victoria et a créé un véhicule encore plus cher, encore plus criard. Et cette fois, ce n’était pas basé sur un B-body ! Nous y reviendrons dans notre prochaine entrée.

[Images: YouTube]

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