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Rare Rides Icons, L’histoire de la Nissan Maxima (Partie V)


La nouvelle troisième génération de Nissan Maxima (J30) a pris une nouvelle direction audacieuse par rapport à ses prédécesseurs. Plus grande, plus luxueuse, plus technophile et mieux conçue que les deux premières, la troisième Maxima a été la première à s’adresser au marché nord-américain. La transformation soudaine de la Maxima était si complète qu’elle a divergé de son grand frère le Bluebird pour devenir un modèle entièrement séparé. Aujourd’hui, nous considérons d’abord le style 4DSC.

Dans sa deuxième génération de courte durée de 1985 à 1988, la PU11 Maxima a conservé la même forme de base à trois corps que son prédécesseur à propulsion arrière. Et même s’il était facilement identifiable comme un produit Nissan, il avait peu de caractère propre et avait l’air un peu daté à la fin de sa course. Le J30 Maxima était plus doux et plus moderne et a été conçu juste entre les angles droits durs des années 80 et l’adoucissement organique des années 90 d’absolument tout (ahem, 1997 F-150).

L’avant de la nouvelle Maxima a conservé le même aspect de base de grands phares et clignotants enveloppants que son prédécesseur, mais l’éclairage de la J30 semblait plus proportionnel à son clip avant. La calandre à lattes simples de l’ancienne Maxima a été mise à jour pour avoir un contour chromé en 1989. Il convient de noter que de nombreux éléments de garniture étaient de la couleur de la carrosserie pour le modèle SE, mais nous ne les couvrirons pas séparément ici. .

Le lettrage Nissan est apparu dans le coin inférieur côté conducteur de la calandre, car le logo Nissan placé au centre n’arriverait pas sur la Maxima avant 1991. Sous la disposition simple des phares se trouvait un pare-chocs plus élégant qu’auparavant et avec moins de détails nervurés. Il avait également une cantonnière inférieure noire pour faire apparaître l’avant plus bas par rapport au sol. Les feux de route étaient placés dans les coins du pare-chocs – ils étaient placés plus près du coin que sur le PU11.

Le capot de la Maxima 1989 était une contrainte de style, seul le renflement de puissance le plus faible s’estompant devant son bord d’attaque. L’aile s’enroulait sur le dessus de l’extrémité avant et formait une ligne fermée qui s’alignait à la couture où le phare rencontrait le marqueur de coin. Les ailes étaient dépourvues de bords durs, contrairement au modèle sortant.

Les forts évasements d’ailes au-dessus des roues étaient également absents, car Nissan a opté pour une approche beaucoup plus douce pour la J30 Maxima. L’aile, le capot et la porte se rencontraient sur un montant A plus sportif et plus détendu que le précédent. La ligne de la fenêtre était plus courbée qu’auparavant ; moins carré que le PU11. Les joints de fenêtre étaient mieux intégrés et moins encombrants qu’auparavant, car l’industrie dans son ensemble a amélioré la conception des joints de fenêtre.

La garniture chromée autour du périmètre de la fenêtre était plus subtile et plus fine qu’auparavant. Ce thème lisse puis simplifié s’est poursuivi avec les poignées de porte, qui étaient désormais logées dans une pièce arrondie de la garniture de porte. Chaque poignée avait son propre style qui ajoutait un certain intérêt visuel à la porte par ailleurs largement sans fioritures.

En dessous, les bandes de frottement des portières (rappelez-vous celles-ci ?) étaient de la couleur de la carrosserie et moins choquantes que la garniture noire encore utilisée sur le PU11. La bande de frottement s’est poursuivie sur la porte arrière jusqu’au garde-boue arrière, où il y avait beaucoup plus de style que sur la Maxima sortante. Plus particulièrement, Nissan a ajouté un virage BMW Hofmeister à la porte arrière.

Et même si le montant C était plus épais qu’auparavant, il était également plus élégant. La lunette arrière n’était plus enroulée pour rencontrer le pilier mais était de forme rectangulaire (là encore avec une fine bande de décoration chromée). Le montant C et l’aile s’enroulent autour du haut du corps pour rencontrer un couvercle de coffre d’apparence douce.

Dans un clin d’œil à l’aspect pratique, le couvercle du coffre de la nouvelle Maxima était plus grand, créant une ouverture plus appropriée pour les bagages. Dans le PU11 Maxima, la portance dans le coffre était très élevée, car tout le clip arrière était fixé en place. Le nouveau heckblende avec son lettrage MAXIMA en rouge (ou fumé sur SE) était encadré de chrome, qui se combinait avec les simples feux arrière d’une manière très précoce des années 90.

Les clignotants et les feux de recul étaient tous deux contenus dans une fine bande sous le feu stop et, avec leur traitement chromé, semblaient cohérents. On ne pouvait pas en dire autant de l’arrière austère du PU11. Et comme sa nouvelle face avant, le pare-chocs de la Maxima était maintenant plus doux qu’auparavant et dépourvu de toute décoration chromée.

À l’intérieur, la Maxima de 89 était un grand pas en avant par rapport à la 88. Le PU11 utilisait beaucoup de plastiques durs, des boutons apparemment attribués au comité sur le tableau de bord et des matériaux de différentes nuances. D’autre part, la J30 Maxima avait l’air beaucoup plus moderne, avec une console centrale de commandes mieux intégrée (horloge, climatisation, radio) et une palette de couleurs monochromes.

Le tiret avait maintenant une forme autre que carré et organiquement incurvé sur les jauges et la console centrale. Là, il s’est formé en une crête dure et s’est dirigé vers le levier de vitesses pour donner à la cabine un aspect axé sur le conducteur. Il convient de noter que les premiers exemples avaient le volant très laid illustré ci-dessus. Il s’est amélioré avec l’ajout de la dernière roue airbag à quatre branches.

L’apparence plus moderne de la Maxima annonçait également l’ajout de technologies de pointe. La suspension Super Sonic qui balaie la route est revenue en option, et il y avait plus de caractéristiques de confort et de commodité non disponibles sur la concurrence. Un système de verrouillage de porte à clavier numérique était nouvellement disponible, ce qui permettait une entrée sans clé via des tampons sur l’une ou l’autre porte d’entrée.

Cette technologie d’entrée était limitée à la version GXE plus luxueuse. Il permettait également d’ouvrir toutes les fenêtres et le toit ouvrant en appuyant sur un bouton du clavier lorsque la clé n’était pas dans le contact. Après la courte durée de vie du pavé numérique, cette fonction était accomplie via une clé tournée vers la droite dans la serrure de porte ou via une télécommande. La fonction toutes fenêtres ouvertes reste sur les produits Nissan et Infiniti aujourd’hui.

La caractéristique la plus exclusive de la Maxima était peut-être l’affichage tête haute en option, l’une des premières offres de ce type. Faisant partie de l’ensemble de luxe avec les pavés numériques, l’écran projetait une lecture numérique de la vitesse de la voiture. Cette fonctionnalité n’était proposée que sur GXE, et uniquement de 1989 à 1992.

Nissan a gardé la structure de finition de la Maxima simple dans sa troisième génération, et tous les exemples étaient bien équipés. Le GXE de base de 1990 demandait 17 959 $ (adj. 41 749 $), tandis que le SE était un peu plus cher à 19 009 $ (adj. 44 190 $). Au fur et à mesure que la Maxima prouvait sa popularité, le prix a grimpé au-dessus de son mandat de troisième génération. Les acheteurs ont payé environ cinq pour cent de plus pour une Maxima en 1993 qu’en 1990.

Et la Maxima était vraiment populaire. Les ventes des derniers PU11 en 1988 ont totalisé 74 451 mais ont bondi à 109 429 lorsque le J30 Maxima a été introduit en 1989. Les ventes sont restées fortes en 1990 (100 067) et 1991 (99 026). Comme le montre le modèle, les ventes d’âge sont tombées à 84 593 en 1992, avant de remonter à 87 602 en 1993.

Cependant, quelque chose d’étonnant s’est produit lors de la dernière sortie de la Maxima sous sa forme de troisième génération. En 1994, les ventes ont presque double, et la plaque signalétique a connu sa meilleure année de ventes : Nissan a déplacé 163 138 unités. Point culminant permanent, la Maxima n’approchera plus jamais un tel succès commercial.

C’était peut-être une coïncidence de timing, une série d’événements ponctuels : la Maxima était très bonne, sa concurrente Cressida était déjà morte, la Lexus ES 300 était neuve et trop chère, et la (soft) Avalon n’était pas encore disponible . Mais le changement était dans le vent avec la concurrence d’autres marques et une crise financière au Japon. Nous y reviendrons la prochaine fois.

[Images: Nissan]

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