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REM Est |  Accueil en damier pour la nouvelle version du projet

Si la nouvelle mouture du REM de l’Est présentée par CDPQ-Infra corrige « plusieurs lacunes », de nombreux problèmes de gouvernance et de financement continuent de planer sur le projet de 10 milliards aux yeux de plusieurs observateurs, qui craignent toujours la création d’un « fracture urbaine ».

Publié à 12:39

REM Est |  Accueil en damier pour la nouvelle version du projet

Maxime Bergeron
La presse

REM Est |  Accueil en damier pour la nouvelle version du projet

Henri Ouellette-Vézina
La presse

Les réactions ont balayé mercredi après le dévoilement des premières images de ce réseau de trains automatisés de 32 km, prévu en grande partie sur des structures aériennes. Le design a été raffiné par rapport à la première phase du Réseau express métropolitain (REM), et la couleur du béton sera plus pâle, mais les experts sont loin d’être tous convaincus.

« L’autoroute métropolitaine a été construite il y a 60 ans, et elle demeure encore aujourd’hui une fracture urbaine », affirme Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec. « Ce projet du REM de l’Est sera une fracture urbaine, même si le béton est blanc », a-t-il poursuivi.

Le projet dévoilé mercredi prévoit d’imposants aménagements le long des ouvrages, dont 16 kilomètres de passerelles, 24 kilomètres de pistes cyclables et plusieurs places publiques. CDPQ Infra n’a pas inclus ces investissements dans la facture globale du projet – estimée à 10 milliards – et compte sur la Ville de Montréal pour payer.

À Montréal, la mairesse Valérie Plante a déjà estimé à au moins 1 milliard de dollars le montant nécessaire pour réaliser toutes ces améliorations. Québec a ouvert la porte pour investir davantage dans le projet aux côtés de la Ville de Montréal, mais rien n’est bouclé à ce stade.

Sylvain Gariépy y voit un problème majeur de gouvernance. « C’est énorme, la Ville de Montréal n’a pas un budget infini, elle détermine ses priorités en fonction de l’usure de ses infrastructures souterraines, comme sur Peel et Sainte-Catherine. Et là, du coup, on change complètement les priorités de la Ville pour lui dire : c’est vous qui payez la note. »

Entre l’arbre et l’écorce ?

Au Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame dans Hochelaga-Maisonneuve (RRNDHM), la porte-parole Catherine Miron a le même genre de réserves. « René-Lévesque sera converti, mais la Ville devra payer. Mais on sait que la Ville n’a pas d’argent. Encore une fois, CDPQ Infra met un problème qu’elle a elle-même créé devant les autres », dénonce-t-elle.

REM Est |  Accueil en damier pour la nouvelle version du projet

IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA

Le tracé du REM de l’Est le long de la rue Notre-Dame.

Son organisme regrette que le raccordement à la ligne verte soit toujours exclu, alors que le REM de l’Est « reste un projet qui double la ligne verte », selon elle. « Cela montre leur volonté de faire le projet à leur manière, malgré les recommandations et l’opposition des citoyens. Ils persistent dans ce business model car ils veulent ensuite le présenter à l’international. C’est surtout le problème », poursuit M.moi Miron.

A ses yeux, il n’y a pas « vraiment d’amélioration » en termes d’intégration, d’autant que la structure aérienne demeure. « Nous ne remettons pas en cause la nécessité de structurer le transport à Montréal, mais en ce moment, les gens ont surtout peur que la Caisse se retire du projet et que nous manquions d’argent. Montréal est un peu pris entre rien du tout et un projet comme celui-ci », illustre encore le porte-parole.

Un expert rassuré, mais…

L’expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau, accueille plus favorablement le projet. « Il me semble résoudre plusieurs lacunes. J’y vois un pas en avant et une démonstration de l’écoute et de la réponse de la Caisse à plusieurs critiques. Nous avons un projet plus responsable qui se rapproche de quelque chose qui peut être autorisé », dit-il.

M. Barrieau émet cependant encore plusieurs réserves, s’inquiétant également de l’absence de raccordement avec la ligne verte, un « raccordement fondamental » pour le REM. «Morgan Park est ma réserve la plus importante. Je trouve toujours problématique qu’ils traversent ce parc, et je me demande sincèrement s’il y aura une acceptabilité sociale. J’en doute », argumente-t-il également.

Chez Trajectoire Québec, la directrice générale Sarah V. Doyon parle d’une vision « intéressante », saluant la réduction de la capacité routière sur René-Lévesque, où il est prévu de transformer quatre voies en espace public. « Cela et la piste cyclable le long de l’itinéraire rendront certainement l’intermodalité plus attrayante. Vous ressentez le désir de bien faire les choses », dit-elle.

Pierre Barrieau appuie, mais rappelle qu’une question demeure : « Où ira tout le trafic automobile ? «. « René-Lévesque demeure la principale artère est-ouest du centre-ville. J’aurais aimé voir un peu plus de documentation sur l’impact que cela aura sur la mobilité urbaine », admet-il.

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), mercredi, a offert son appui à la vision de CDPQ Infra. « La proposition architecturale du REM de l’Est dévoilée par CDPQ Infra est une belle amélioration par rapport au REM de l’Ouest. Nous reconnaissons les efforts déployés pour mieux intégrer les infrastructures dans le paysage urbain. […] Le projet est maintenant en bonne position pour aller de l’avant », a déclaré son président, Michel Leblanc. Ce dernier se dit toutefois soucieux de « maintenir un accès fluide en voiture au centre-ville » via le boulevard René-Lévesque. « L’impact du projet sur la fluidité des déplacements dans le centre-ville devra être documenté », précise-t-il.

« Fracture urbaine » ?

Québec et CDPQ Infra ont mis sur pied un comité de 15 experts pour formuler des recommandations sur l’aménagement urbain et l’intégration architecturale du REM de l’Est. Ce groupe a remis un rapport d’étape assez critique au gouvernement Legault ces derniers jours, qui exprime sa crainte de voir le projet créer une «fracture urbaine». En entretien à La presse Mardi, Jean-Marc Arbaud, président-directeur général de CDPQ Infra, estimait que son groupe avait répondu à 80 % des préoccupations du comité.

Selon nos informations, plusieurs membres du comité d’experts et de l’administration de Valérie Plante voient les choses différemment. Ils estiment qu’une part beaucoup plus importante de leurs préoccupations n’a pas été prise en compte dans la nouvelle mouture du REM de l’Est.

Qu’à cela ne tienne, la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable du Grand Montréal et de la région de Montréal, Chantal Rouleau, s’est réjouie du dépôt de ce rapport. « Tous les partenaires ont une vision forte de ce projet, et nous travaillons ensemble pour assurer son succès dans les délais », a-t-elle déclaré dans un communiqué.

Une source au sein du comité d’experts estime que cette sortie du ministre constitue une tentative de « manipulation du message » contenu dans le rapport d’expertise. Le REM de l’Est devra encore franchir plusieurs étapes avant d’aller de l’avant, dont la conclusion d’une entente tarifaire avec Québec et l’ARTM, et une étude environnementale du projet au BAPE.

Jean-Marc Arbaud a refusé de confirmer mardi un calendrier pour les prochaines étapes et a déclaré que le projet n’irait de l’avant que si tous les partenaires étaient « alignés ». Lors de l’annonce du projet en décembre 2020, CDPQ Infra visait un début des travaux en 2023 et une mise en service en 2029.


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