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Un 2e lien routier essentiel au Québec : des experts proposent une nouvelle solution audacieuse pour doter Québec et Lévis non pas d’un 3e lien, mais d’un véritable 2e lien


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Un problème de sécurité

La question d’un nouveau lien routier entre Lévis et Québec ne se pose pas seulement en termes de niveau de trafic : les enjeux de sécurité publique et la nécessité de soutenir l’activité économique non seulement de la grande région de Québec, mais aussi du Saguenay–Lac-Saint-Jean et de la région La Côte-Nord, souvent négligée lors des discussions sur le sujet, est à notre avis la plus importante. En effet, l’Est du Québec ne disposant que d’un seul lien autoroutier à grande capacité, une fermeture partielle ou totale du pont Pierre-Laporte mettrait très probablement en danger la sécurité publique et l’activité économique du Québec. Le pont Pierre-Laporte ainsi que les ouvrages situés sur les rives nord et sud ont déjà passé le cap des 50 ans (1970) et devront subir d’importants travaux de rénovation et de réhabilitation qui entraîneront certainement des fermetures de voies. Nous ne pouvons pas non plus exclure un accident majeur ou une catastrophe naturelle.

En effet, la région du Québec se trouve dans une zone sismique active avec une forte probabilité de séismes majeurs. Le code canadien régissant la conception des ponts désigne les ouvrages dits « essentiels ».1» alors que ceux-ci sont essentiels à l’intégrité des transports régionaux ainsi qu’à l’économie ou à la sécurité de la région. Ces structures sont conçues pour rester pleinement opérationnelles en cas de séisme important. Ces exigences de conception étant récentes, le pont Pierre-Laporte et les ouvrages situés dans le même axe n’ont pas été conçus selon ces critères et pourraient donc être gravement endommagés si un séisme majeur devait survenir, laissant ainsi les deux rives sans lien fonctionnel en cas d’urgence. prestations de service. Au risque sismique s’ajoute l’usure des matériaux : les structures en acier sont sujettes à des ruptures liées aux cycles de circulation répétés, sans compter la corrosion et autres détériorations qui, avec le temps, réduisent la fiabilité des structures. Le vieux pont de Québec n’a certainement pas la capacité d’absorber le trafic supplémentaire qui résulterait d’une fermeture même partielle du pont Pierre-Laporte, ce qui nous amène à parler d’un « deuxième lien » plutôt que d’un troisième lien.

Un choix dicté par la topographie

Lors de la conception d’un ouvrage pour franchir un cours d’eau, c’est souvent la topographie des berges qui dicte le type d’infrastructure choisi. Par exemple, les berges du fleuve Saint-Laurent le long de l’axe de l’autoroute 20 (pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine) sont horizontales des deux côtés. Si on avait choisi d’y construire un pont, il aurait fallu prolonger les approches sur une très longue distance pour respecter le dégagement exigé par la voie maritime et obtenir des pentes acceptables pour les camions. C’est pourquoi le choix d’un tunnel pour le projet québécois nous a laissé perplexe puisque la Transcanadienne (A-20), à l’endroit choisi, se trouve à 65 mètres au-dessus du niveau du fleuve, nécessitant ainsi de construire un très long tunnel. afin de descendre jusqu’à la profondeur nécessaire pour que l’ouvrage passe sous le lit de la rivière. C’est l’inverse des conditions qui régnaient au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Un pont moderne

Une hauteur libre pour la navigation sur le fleuve d’environ 60 mètres et un niveau moyen de l’A-20 du côté ouest de Lévis d’environ 45 mètres conduisent à une pente moyenne de moins de 0,5 % entre l’axe de l’A-20 et le point culminant du pont au centre de la rivière (4 km). Cette topographie, favorable à la construction d’un pont, nous a donc incité à pousser la réflexion et à explorer des lieux propices à l’implantation de l’ouvrage. Nous avons donc retenu l’axe du Chemin des Îles comme tracé potentiel afin d’évaluer brièvement sa faisabilité, ses avantages et ses inconvénients. La traversée à cet endroit est de 2700 mètres, imposant une portée libre de 700 mètres, bien en dessous des ouvrages haubanés modernes qui franchissent au-delà de 1000 mètres de portée libre. Une telle œuvre, conçue dans un souci d’esthétique, deviendrait une signature pour la région de la Capitale-Nationale.


Un 2e lien routier essentiel au Québec : des experts proposent une nouvelle solution audacieuse pour doter Québec et Lévis non pas d'un 3e lien, mais d'un véritable 2e lien

Pont Langqi (Fuzhou en Chine), 680 m de portée libre.

Photo de courtoisie

Parmi les avantages à retenir d’un tel tracé, citons, pour le côté sud : un échangeur à droite de l’A-20 et du Chemin des Îles déjà en place (avec l’espace nécessaire pour élargissement si nécessaire), la possibilité d’insérer du stationnement incitatif à l’intérieur des bretelles d’échangeur (sans expropriation), un Chemin des Îles déjà équipé de quatre voies avec une clientèle majoritairement industrielle. À l’extrémité nord du Chemin des Îles, les terres agricoles en contrebas pourraient recevoir des piliers espacés de 100 à 150 mètres qui n’auraient pas plus d’impact sur les opérations agricoles que les pylônes électriques.

L’ouvrage recommandé serait relié au boulevard Champlain et poursuivrait son tracé dans un tunnel creusé dans le roc qui rejoindrait l’autoroute 440 (boulevard Charest). Tous les camions sortant par le boulevard Champlain doivent obligatoirement se diriger vers l’ouest, tandis que ceux transportant des matières dangereuses doivent obligatoirement en sortir. Des gares (pour autobus ou autres modes de transport en commun) seraient creusées de part et d’autre des voies du tunnel à droite de l’axe est-ouest du transport en commun de surface (boulevard René-Lévesque en face face au collège Saint-Charles-Garnier) et seraient reliés par des ascenseurs à grande vitesse. Ce lien vertical serait situé à mi-chemin entre la Colline Parlementaire et le Pôle d’emploi de Sainte-Foy, tout en étant à proximité de l’Université Laval, optimisant ainsi les temps de déplacement des usagers. Cette structure à six voies (trois dans chaque sens) comprendrait évidemment des voies réservées aux transports en commun et au covoiturage.

Une vision du futur

L’abandon du projet de tunnel Québec-Lévis ouvre la porte à une réflexion qui devrait se concentrer sur la question essentielle de la sécurité publique et économique considérant qu’il n’existe qu’un seul lien autoroutier viable entre Québec et Lévis. On ose difficilement imaginer une situation où la circulation serait interrompue entre les deux rives de la région de Québec pendant des semaines, voire des mois ou des années. Cette proposition nous paraît à la fois élégante, économique et techniquement réaliste. Outre le choix du site, qui devra faire l’objet d’études approfondies, la nécessité de construire un nouveau pont dans la région de Québec ne fait aucun doute à nos yeux.

Note de bas de page :1 À Montréal, les ponts Olivier-Charbonneau (A-25) et Samuel-De Champlain ont été conçus comme des « ponts essentiels » et deviendraient ainsi les seuls liens praticables pour les véhicules d’urgence en cas de sinistre.

Daniel Toutant est un ingénieur récemment sorti de sa retraite pour superviser la construction d’une nouvelle aérogare à l’aéroport de Saint-Hubert. Il était responsable du projet du pont de l’autoroute 25 (pont Olivier-Charbonneau).

Bruno Massicotte est professeur titulaire au Département de génie civil, géologique et minier de Polytechnique Montréal. En 2015, il réalise une étude de préfaisabilité pour le ministère des Transports pour un lien routier à l’est du Québec.



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