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Voler est douloureux.  Le changement climatique ne fera qu’empirer les choses.


« Nous ne sommes pas prêts », a déclaré Alice Hill, une vétéran de l’administration Obama qui est maintenant chargée de recherche sur la politique du changement climatique au Council on Foreign Relations. « Pratiquement aucune des infrastructures que nous avons aujourd’hui n’a été construite dans les conditions que nous connaissons actuellement, et encore moins celles du futur. »

Selon une étude McKinsey de 2020, si les avions et les pistes ne sont pas améliorés pour faire face aux changements à venir, d’ici 2050, jusqu’à 185 000 passagers par an pourraient être affectés par les retards climatiques, soit environ 23 fois ce que nous voyons aujourd’hui.

Les modèles climatiques prévoient des conditions météorologiques encore plus extrêmes dans les années à venir, ce qui « provoque bien sûr d’énormes perturbations, des retards – toutes sortes de choses », a déclaré Elizabeth Austin, PDG et fondatrice de WeatherExtreme et également météorologue en chef du projet Perlan Mission II d’Airbus. un planeur expérimental à haute altitude qui, en partie, recueille des données atmosphériques du bord de la Terre.

« Ce ne sont pas seulement les tempêtes hivernales et les chutes de neige, mais c’est aussi la chaleur et l’activité convective – les orages et des choses comme ça – qui sont probablement les plus perturbatrices [to air travel] simplement parce que ça bouge si vite et que ça peut s’accumuler », a-t-elle déclaré dans une interview.

Les inondations aussi une menace

Et bien que de grandes parties du globe aient connu des vagues de chaleur record cet été, les dangers posés à l’aviation et son impact démesuré sur le commerce ne s’arrêtent pas aux températures : Christopher Oswald, vice-président senior de la sécurité et des affaires réglementaires chez Airports Council International-North L’Amérique, a déclaré que les ouragans Katrina en 2005 et Sandy en 2012, avec leurs importantes inondations, ont été des signaux d’alarme pour les aéroports.

Même par rapport à une chaleur excessive, « les inondations sont probablement un risque plus important et à plus long terme, tout comme les ondes de tempête, et avec l’élévation du niveau de la mer pour les aéroports côtiers, cela pose un défi assez important », a déclaré Oswald.

Une étude sur la gestion des risques climatiques l’année dernière a identifié près de 270 aéroports dans le monde, dont environ 50 en Amérique du Nord – qui comprend l’aéroport international très fréquenté de Newark Liberty et l’aéroport international Louis Armstrong de la Nouvelle-Orléans – susceptibles de subir des retards et des dommages matériels causés par l’élévation du niveau de la mer et les déversements d’eau salée. Ce nombre pourrait presque doubler de 2 100, selon l’étude.

Les régions qui ne sont pas habituées aux températures glaciales connaissent également des tempêtes hivernales soudaines qui déversent de la neige et de la glace sur des pistes qui n’ont jamais été conçues pour les gérer. Les aéroports ont également besoin de l’assurance des gouvernements étatiques et locaux que le réseau électrique ne tombera pas en panne en cas de conditions météorologiques extrêmes. Plus tôt cette année, par exemple, la neige, le grésil et la glace ont coupé l’électricité et forcé les opérations à s’arrêter à l’aéroport international de Dallas-Fort Worth.

Les équipements au sol et les infrastructures connexes des aéroports sont également vulnérables à la chaleur extrême, a déclaré Erica Fleishman, directrice de l’Oregon Climate Change Research Institute à l’Oregon State University.

L’année dernière, les températures à l’aéroport international de Portland ont atteint 116 degrés, un nouveau record. Et le mois dernier, l’Oregon a connu sept jours consécutifs au-dessus de 95 degrés, également un record.

« Il fait de plus en plus chaud partout. Il fait de plus en plus chaud en moyenne annuelle dans l’ouest des États-Unis, y compris l’Oregon, et les augmentations relatives les plus importantes se produisent en été », a déclaré Fleishman dans une interview le mois dernier.

Et tandis que les vols à Portland ont quand même réussi à décoller l’année dernière, les aéroports et autres infrastructures de base, dont la plupart datent déjà de plusieurs décennies « se trouvent dans des zones qui ne peuvent pas être converties par magie » pour résister aux changements persistants, en particulier dans des zones comme le nord-ouest du Pacifique. où les infrastructures ont été conçues pour les climats tempérés.

Fleishman a déclaré qu’ils n’étaient tout simplement « pas construits pour le type de chaleur relative soutenue que nous obtenons maintenant ».

Le coût de l’adaptation

Passer de la discussion sur ce qu’il faut faire au sujet des impacts du changement climatique à faire quelque chose à ce sujet est à la traîne, a déclaré Hill. Principalement parce que le renforcement de l’infrastructure – ou la mise à jour des avions – a un coût.

Les coûts de renforcement des infrastructures aéronautiques varient considérablement selon la région et le type de travail à effectuer ; la construction d’une digue et le resurfaçage d’une piste en asphalte, par exemple, sont des tâches très différentes. De plus, le coût de la main-d’œuvre peut varier considérablement selon les régions.

Selon le rapport sur les risques et la résilience climatiques, rédigé par des chercheurs de l’Université de Newcastle en Angleterre, les coûts de construction des infrastructures côtières pour les aéroports peuvent varier entre 400 000 $ et 70 millions de dollars par kilomètre de longueur et de hauteur.

« Tous les aéroports n’ont pas besoin d’être protégés le long de toutes les frontières », ont déclaré les chercheurs, mais les aéroports du monde entier compris entre 3 et 15 miles carrés pourraient avoir besoin de 1,5 à 6 milliards de dollars de mesures de protection « ce qui est similaire aux coûts de construction de nouvelles constructions ».

En mai, l’aéroport international d’Oakland en Californie a achevé la phase initiale de son programme d’amélioration des digues, qui, sur la base des projections climatiques dans la région de la baie de San Francisco, devrait « protéger l’aéroport de l’élévation du niveau de la mer jusqu’au milieu du siècle », a déclaré le porte-parole de l’aéroport. Kaley Skantz. La première phase du projet a été évaluée à environ 30 millions de dollars, avec sa deuxième et dernière phase évaluée entre 30 et 40 millions de dollars, mais « sujet à changement une fois que nous nous rapprochons », a déclaré Skantz.

Mais la perte de revenus due aux fermetures d’aéroports inquiète le plus l’industrie.

L’ouragan Sandy en 2012, par exemple, a annulé plus de 20 000 vols sur une période de cinq jours à destination et en provenance de la région de New York et a fermé l’aéroport international LaGuardia de New York pendant trois jours. Le coût pour l’industrie du transport aérien s’est élevé à environ 500 millions de dollars en revenus perdus pour les transporteurs mondiaux.

Restrictions de poids à venir

Les changements structurels et les conceptions améliorées et rationalisées des avions au fil des ans ont aidé les avions à résister à une chaleur élevée ou à des vents violents. Mais les avions plus petits et plus anciens qui desservent souvent des marchés plus petits sont les plus vulnérables aux vols annulés ou retardés.

Par forte chaleur, la plupart des modèles d’avions doivent perdre du poids en réduisant les passagers, le fret et la quantité de carburéacteur à bord. Dans le cas des jets plus anciens, beaucoup ne génèrent tout simplement pas assez de portance pour propulser l’engin dans l’air plus mince qui existe là où les températures sont élevées. Mais si les températures sont suffisamment élevées, pratiquement tous les types d’avions pourraient devoir perdre du poids.

« Souvent, les avions devront essentiellement sortir sans transporter une pleine charge de passagers car ils sont limités en poids à ces températures élevées », a déclaré Glenn McDonald, associé principal de la société de conseil Aerodynamic Advisory. « Je pense que c’est quelque chose que nous pourrions voir de plus en plus au cours des prochaines années, et cela n’entraîne que des perturbations dans le secteur du transport aérien – plus de retards, d’annulations, de restrictions de performances, ce qui conduit les avions à quitter le sol avec essentiellement moins de passagers. »

Une étude de 2015 de l’Université de Columbia qui a enquêté sur quatre aéroports à fort trafic a déclaré que des contrôles de poids plus stricts, par exemple, sont le meilleur moyen de faire face à la hausse des températures. Mais ces limites de poids fluctueront de manière imprévisible, entraînant des retards non seulement pour les passagers mais aussi pour le fret.

Selon cette étude, le nombre de jours où des restrictions de poids seront en place dans quatre grands aéroports américains pendant l’été — Denver, La Guardia, Phoenix et Reagan National – pourraient augmenter de 50% à 200% d’ici 2050. Les Boeing 737 volant à l’aéroport international Sky Harbor de Phoenix – où les températures ont atteint 120 degrés – devraient perdre 10 000 livres pendant les jours de forte chaleur juste pour maintenir les vols en mouvement, selon l’étude.

En 2017, American Airlines a annulé ou retardé des dizaines de vols pour ses avions régionaux à Sky Harbor car ils n’ont pas pu décoller dans ces conditions (le record de tous les temps de l’aéroport a été atteint en 1990, où il a atteint 122 degrés). Une étude de l’Université du Tennessee à Knoxville a estimé que la compagnie aérienne avait perdu environ 26 250 $ pour ce jour d’annulation de vols.

« Nous n’avons actuellement aucun problème pour accueillir les avions par temps chaud, mais lorsque les températures atteignent leur maximum pendant les mois d’été, davantage de pilotes demandent notre plus longue piste nord pour les décollages », a déclaré Gregory Roybal, porte-parole de Sky Harbor. Ainsi, l’aéroport prévoit actuellement « d’allonger notre piste centrale, qui est notre principale piste de départ », a déclaré Roybal dans un e-mail, correspondant à la même longueur de 11 489 pieds que sa piste nord.

Au-delà de l’équipement, il y a aussi des inquiétudes concernant les personnes qui doivent travailler à l’extérieur dans ces conditions. Hill a noté que les aéroports du pays doivent tenir compte de la durée pendant laquelle les employés peuvent rester à l’extérieur « avant qu’ils ne soient en danger ».

Cela vaut également pour le personnel à bord d’un avion. Les blessures graves signalées à bord sont souvent attribuée aux turbulences, avec des agents de bord à risque particulier. Et au-delà des passagers, le mauvais temps a un impact sur les opérations des compagnies aériennes dans leur ensemble, y compris leur capacité à déplacer les équipages à travers le pays pour répondre aux besoins en personnel.

« Lorsque les compagnies aériennes planifient des opérations [they need to be] très réaliste quant à la façon dont ces systèmes vont affecter les opérations dans certaines zones et en vous assurant que vous n’appelez pas inutilement des agents de bord pour des vols de travail sur lesquels vous avez une très forte probabilité de ne jamais sortir », a déclaré Taylor Garland, porte-parole de l’Association des agents de bord-CWA. Cela inclut d’éviter « d’immobiliser ces agents de bord dans les aéroports, ou éventuellement de mettre des travailleurs dans des conditions dangereuses sur les routes », a-t-elle déclaré.

Airlines for America, qui représente les principaux transporteurs, a déclaré que les impacts de la chaleur extrême sur les opérations des avions commerciaux « sont rares étant donné que les avions sont conçus et certifiés pour fonctionner en toute sécurité dans une large gamme de températures basses et élevées ».

Mais lorsqu’ils se produisent, les compagnies aériennes tiennent compte des limites à fixer pour fonctionner correctement.

Réaliser un playbook

Les défis de financement des infrastructures peuvent être plus importants pour les aéroports en étoile qui ont besoin d’une aide ou de conseils fédéraux supplémentaires pour créer un manuel sur la réponse au changement climatique, a déclaré Oswald.

Et certains peuvent être résistants aux modifications coûteuses, a déclaré Hill. «Ce sont les gouvernements des États et locaux qui décident où et comment nous construisons, donc même si nous avions un code modèle – ce que nous n’avons pas encore – qui inclut la résilience aux futurs événements aggravés par le climat, les gouvernements des États et locaux pourraient décider de ne pas d’adopter ce code », a-t-elle déclaré.

Certains aéroports réfléchissent déjà à des moyens de travailler ensemble pour anticiper les anomalies liées au climat, même avec une empreinte plus petite.

L’aéroport régional d’Eastern Sierra, également connu sous le nom d’aéroport Bishop, à l’extérieur du parc national de Yosemite en Californie, a commencé à accepter les vols commerciaux United Express en décembre 2021.

L’aéroport réfléchit déjà à des restrictions de poids pour les opérations estivales puisque les pistes sont nichées à une altitude de 4 000 pieds et connaissent régulièrement des températures de 100 degrés dans la région. « Nous n’avons pas encore eu cela, mais c’est une possibilité », a déclaré Ashley Helms, directeur adjoint des travaux publics pour les aéroports du comté d’Inyo.

Par ailleurs, United a récemment déplacé son service de l’aéroport de Mammoth Yosemite, à 45 miles au nord, vers l’aéroport de Bishop en raison des conditions météorologiques. Mammoth, qui se trouve à une altitude plus élevée, reçoit beaucoup plus de chutes de neige en hiver et a souvent un vent de travers défavorable, a déclaré Helms.

« Donc, je suppose que d’une certaine manière, nous sommes un exemple de compagnie aérienne, d’aéroports et d’acteurs régionaux travaillant ensemble pour atténuer les problèmes liés aux conditions météorologiques », a-t-elle déclaré.


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